Nonsensy z nauki polskiej i zagranicznej
Blog > Komentarze do wpisu

Zderzak Łągiewki - analiza publikacji

Zderzak Łągiewki (zwany też EPAR) stał się ostatnio popularny w mediach. Jest to urządzenie, które zamienia energię zderzenia na ruch koła zamachowego, zamiast - jak strefa zgniotu lub amortyzator - rozpraszać ją w postaci ciepła. Pomysł jako taki jest interesujący i prawdopodobnie mógłby znaleźć różne zastosowania.

Jednak pan Łągiewka oraz współpracujący z nim pan Gumuła twierdzą, że oprócz tego zderzak łamie znane obecnie prawa fizyki. Jeśli zderzak jest zamontowany w samochodzie, to dzięki niemu przyspieszenie odczuwane wewnątrz samochodu staje się rzekomo kilkakrotnie mniejsze niż opóźnienie wynikające z wyhamowania samochodu na przeszkodzie. Innymi słowy, zderzak jakoby w znacznym stopniu znosi siłę bezwładności, która normalnie wyrzuca pasażerów z siedzeń podczas zderzenia.

Łągiewka otrzymał za swój wynalazek nagrody w kraju i za granicą. Zastanawiam się, w jaki sposób ten wynalazek był oceniany na konkursach wynalazków. Czy za każdym razem testowano jego działanie w laboratorium? A może opierano się na dostępnych obecnie publikacjach panów Łągiewki i Gumuły na temat zderzaka?

Jeśli to pierwsze, to opinia publiczna nie zna wyników tych testów laboratoryjnych.

Jeśli jednak opierano się tylko na istniejących publikacjach, to należy sprawdzić, czy są one wiarygodne. Poniżej przedstawiam analizę czterech znanych mi publikacji na temat zderzaka. Czytelników, którzy nie są koneserami ostrzegam, że będzie dużo technikaliów, ponieważ bez nich nie byłoby sensownej analizy. Dla waszej wygody wytłuszczam najważniejsze problemy podważające wiarygodność tych artykułów.

Wikipedia linkuje 4 różne prace panów Łągiewki i Gumuły na temat zderzaka:

[1] Stanisław Gumuła, Lucjan Łągiewka. Zmniejszanie siły zderzeń. „Przegląd Techniczny”. 2/2005, ss. ..., 28, 2005-01-23. Naczelna Organizacja Techniczna. ISSN 0137-8783 (pol.).

[2] Stanisław Gumuła, L. Łągiewka. CONCEPTUAL DESIGN OF VEHICLES' PROTECTION AGAINST THE IMPACTS OF COLLISIONS USING THE ENERGY TRANSFER METHOD. „Journal of KONES Powetrain and Transport”. 13 (1), ss. 269-277. European Science Society of Powertrain and Transport Publication. ISSN 1231-4005 (ang.).

[3] S. Gumuła, L. Łągiewka. A METHOD OF IMPACT AND INTERTIA FORCE REDUCTION DURING COLLISIONS BETWEEN PHYSICAL OBJECTS. RESULTS OF EXPERIMENTAL INVESTIGATIONS. „Journal of Technical Physics”. 48 (1), ss. 13-27. Polish Academy of Sciences: Institute of Fundamental Technological Research & Military University of Technology. ISSN 0324-8313 (ang.).

[4] Stanisław Gumuła, Henryk Doruch. UKŁADY DO HAMOWANIA I ZABEZPIECZANIA POJAZDÓW PRZED SKUTKAMI ZDERZEŃ POPRZEZ PRZEKAZANIE ENERGII AKUMULATOROM MECHANICZNYM. „VI Sympozjum Naukowo-Techniczne - SILWOJ' 2003”, ss. 209-214. Akademia Marynarki Wojennej & Wojskowa Akademia Techniczna (pol.).

Prace [2] i [3] dotyczą dwóch różnych konstrukcji zderzaka:

Rys. 1. Po lewej: konstrukcja z [2]. Po prawej: konstrukcja z [3].

Tymczasem wykresy z wynikami pomiarów dla tych dwóch różnych konstrukcji są identyczne!!! Proszę spojrzeć poniżej:

[Edit] Dokładniej, nie jest jasno przesdstawione w artykułach, czy do uzyskania opublikowanych wyników zostały użyte konstrukcje z rysunków, czy jakieś inne:

[2]: EPAR może posiadać jeden, dwa (rys. u mnie Rys. 1 lewy) lub więcej akumulatorów mechanicznych. (...) EPAR posiadał mechaniczny akumulator wirnikowy o momencie bezwładności wynoszącym I=0.0125 kg m2.

[3]: Several design options of EADC are available. Some of them were outlined in earlier publications. (...) Two alternative design options were applied. One version is shown in Fig. (u mnie Rys. 1 prawy), the other differs only in that the gear drives are replaced by drives utilizing flexible connectors. (...) The bumper facebar was connected to the car body via the EADC device, equipped with a mechanical rotary accumulator with the moment of inertia I=0.0125 kg m2

Z użycia liczby pojedynczej w [2] wynika, że pomimo rysunku z dwoma wirnikami wykorzystano tylko jeden wirnik, ale nie pokazano jego konstrukcji. W [3] nie wiadomo, czy użyto konstrukcji pokazanej na rysunku, czy innej.  Treść tych artykułów jest tak skonstruowana, że nie można zarzucić bezpośredniego oszustwa polegającego na pokazaniu identycznych wyników jako pochodzących z dwóch różnych doświadczeń. Natomiast zasadą publikowania naukowego jest, żeby nie publikować dwukrotnie tych samych wyników tego samego doświadczenia. Brak jednoznacznego opisu układu doświadczalnego i umieszczenie mylących rysunków dwóch różnych układów powodują tutaj, że te same wyniki tego samego doświadczenia wyglądają na pierwszy rzut oka tak, jak gdyby miały pochodzić z dwócho różnych doświadczeń.

Tak czy inaczej, publikacja wyników doświadczenia bez jednoznacznego opisu, jak wyglądał układ doświadczalny, powoduje, że nie jest ona wiarygodna. [/Edit]

 

Rys. 2.  Prędkość samochodu. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

 

Rys. 3. Przyspieszenie samochodu (w jednostkach przyspieszenia ziemskiego) wyliczone na podstawie prędkości z Rys. 2. Jest to po prostu pochodna prędkości po czasie. Tam, gdzie prędkość ma punkt przegięcia, to przyspieszenie ma minimum. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

 

Rys. 4. Przyspieszenie (w jednostkach przyspieszenia ziemskiego), inaczej mówiąc przeciążenie, zmierzone w środku samochodu. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

Rys. 5. Siła uderzenia samochodu w przeszkodę. Jak została zmierzona? [2] w ogóle nie podaje, jakiego urządzenia użyto do pomiaru i gdzie było umieszczone. [3] podaje, że urządzenie umieszczone było w przeszkodzie, ale nie podaje, jakie to urządzenie. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

W obu pracach napisane jest, że Rys. 3 – przyspieszenie samochodu - jest narysowany na podstawie Rys. 2, mianowicie jako pierwsza pochodna wykresu prędkości po czasie.

Sprawdźmy, czy rzeczywiście jeden wykres jest pochodną drugiego. Autorzy nic nie napisali, jaką metodą liczyli pochodną wykresu. A przekonałam się, że nie jest to wcale takie proste.

Wykres prędkości jest poszarpany. Tym bardziej taki się staje, gdy zbieramy dane ręcznie z rysunku. (Nie wiadomo, czy Łągiewka miał dane z urządzenia cyfrowego, czy musiał je spisywać z analogowego wykresu. Nie napisał tego, ani nie podał metody, którą uzyskał pochodną.) Ja zebrałam dane z wykresu za pomocą programu g3data. Z powodów wymienionych powyżej numeryczne liczenie pochodnych daje bardzo mocno poszarpany wykres przyspieszenia. Dlatego zdecydowałam się na metodę dopasowania (tzw. fitowania) funkcji ciągłej. Tutaj z kolei trudno jest dobrać postać funkcji, która pasowałaby na całym zakresie rysunku. Dlatego wybieram mniejszy zakres, by uzyskać lepsze dopasowanie. Za pomocą programu labplot dopasowuję funkcję ciągłą F:

Rys. 6. Do wykresu prędkości z Rys. 2. (kolor czarny) dopasowałam przeze mnie funkcję podaną powyżej (kolor czerwony), żeby móc łatwo policzyć jej pochodną, czyli przyspieszenie.

Znając już prędkość, wyliczam jej pochodną i nakładam ją na wykres z Rys. 3.

Po nałożeniu widać, że nie jest zgodny z moim wykresem:

Rys. 7. Kolor czarny: Wykres z Rys. 3 - przyspieszenie jakoby wyliczone przez Łągiewkę na podstawie Rys. 2. Kolor czerwony: przyspieszenie wyliczone przeze mnie z Rys. 2.

Przypominam, że rysowanie pochodnej takiego wykresu jak Rys. 2. nie jest proste. Mała niedokładność w ustaleniu nachylenia wykresu prędkości może spowodować spore różnice na wykresie przyspieszenia. Dlatego położenie minimum wykresu przyspieszenia silnie zależy od wyboru funkcji, którą dopasowujemy. Autorzy powinni sobie zdawać z tego sprawę i przynajmniej podać metodę, jaką liczyli pochodną.

Jednak nawet biorąc pod uwagę te niedokładności, kształt mojego wykresu mocno nie pasuje do wykresu Łągiewki. W dodatku jego wykres ma minimum dokładniusieńko w t=40 ms, podczas gdy mój wykres niezupełnie. To mało prawdopodobne, żeby tak dokładnie utrafić w okrągłą liczbę. Wnioskuję z tego wszystkiego, że wykres Łągiewki został narysowany ręcznie, a nie wyliczony - tylko po to, by mniej więcej przypominał nachylenia wykresu prędkości.

Łągiewka twierdzi we wszystkich cytowanych pracach, że dzięki jego zderzakowi przyspieszenie mierzone wewnątrz samochodu (Rys. 4) jest kilkakrotnie mniejsze, niż przyspieszenie mierzone na podstawie zmian jego prędkości (Rys. 3 i 7). Byłoby to zachowanie niezgodne ze znanymi dotychczas prawami fizyki. Dlatego Łągiewka i Gumuła twierdzą, że odkryli nieznane nowe zjawisko, którego obecna fizyka nie jest w stanie wyjaśnić.

Rzeczywiście, widzimy, że na Rys. 4 przyspieszenie jest ok. 5 razy mniejsze niż na Rys. 3 i 7. Na obu rysunkach początek zderzenia jest w t=20 ms. Lecz dlaczego maksimum przyspieszenia wewnątrz samochodu (Rys. 4) pojawia się później niż minimum przyspieszenia podczas hamowania samochodu na przeszkodzie (Rys. 3 i 7)? I skąd taki zbieg okoliczności, że maksimum Rys. 4 wypada dokładnie 10 ms później, niż minimum z Rys. 3?

Porównajmy teraz wykres przyspieszenia z Rys. 3 z wykresem siły mierzonej z zewnątrz (Rys. 5). Siła jest proporcjonalna do przyspieszenia. Zatem obie krzywe powinny mieć taki sam przebieg. Maksimum siły uderzenia powinno towarzyszyć maksimum opóźnienia wyliczonego ze zmian prędkości auta. Jest to zgodnie nawet z teorią Łągiewki. Tymczasem maksimum siły wypada 7 do 9 ms później, niż minimum przyspieszenia (Rys. 7). Słowem, siła nie jest tu w ogóle proporcjonalna do przyspieszenia. Sądzę, że wykres prędkości (Rys. 2) pochodzi z innego eksperymentu niż wykres siły (Rys. 5).

Teraz pora na artykuł [1]. W tym tekście maksima na rysunkach bardziej pokrywają się. Lecz znów z niewyjaśnionych powodów maksimum przeciążenia wewnątrz samochodu występuje później, niż maksimum siły zderzenia. Powtarzam procedurę ze sprawdzeniem pochodnej prędkości po czasie. Dopasowuję funkcję

Rys. 8. Wykres z artykułu [1]. Kolor czerwony - moje wyliczenie, jak powinien wyglądać.

Co prawda położenie minimum w czasie się zgadza, ale już reszta krzywej mocno różni się od wyliczonej przeze mnie. Nie tylko wykres przyspieszenia, ale też wykres prędkości w tym artykule wygląda na narysowany ręcznie.

W pracy [4] pokazano 2 modele zderzaka. Na wykresach porównywana jest droga przebyta przez pojazd (windę) i siła. Nie ma tu żadnych porównań przyspieszeń lub sił mierzonych na zewnątrz i wewnątrz, które mogłyby świadczyć o rzekomym łamaniu praw fizyki. Pomimo to  autorzy twierdzą, że zderzak łamie prawa fizyki, ponieważ powoduje, że przeciążenia mierzone z zewnątrz i odczuwane wewnątrz pojazdu nie są równe. W tej pracy nie jest to poparte żadnymi wynikami.

Wszystkie cztery artykuły zostały opublikowane na łamach, które nie są liczącymi się czasopismami naukowymi. Żadne z nich nie znajduje się na liście filadelfijskiej.

Ponieważ wielokrotnie zarówno publikowałam w czasopismach z LF, jak i recenzowałam dla nich prace, zaręczam, że żaden z artykułów [1-4] nie miałby szansy na akceptację w nawet najsłabszych czasopismach z tej listy. Przytoczone artykuły są przykładami bardzo, bardzo, ... , bardzo słabych prac naukowych. Właściwie naukowymi mogę je nazwać tylko dlatego, że zakładam dobre chęci autorów.

 

niedziela, 30 stycznia 2011, anuszka_ha3.agh.edu.pl

Polecane wpisy

  • Kurek i Kamiński przewracają się w grobie

    Program "Sonda 2" w TVP zapowiada odcinek o zderzaku Łągiewki. Jest mi z tego powodu bardzo smutno. Stara dobra marka Sondy jest używana bezmyślnie do reklamowa

  • Zderzak Łągiewki w Wyborczej

    Gazeta Wyborcza opublikowała artykuł Człowiek, który przejechał Newtona . ( Tutaj ten sam artykuł na wyborcza.biz, z odrębnym forum do komentowania przez inter

  • Zderzak Łągiewki - "Rozstrzygający eksperyment"

    W komentarzach pod innym wpisem o zderzaku Łągiewki poproszono mnie o wyjaśnienie tego fragmentu filmu: Najpierw puszczany jest wózek ze zderzakiem Łągiewki. U

Komentarze
Gość: maciek, *.ssp.dialog.net.pl
2011/01/30 11:24:33
www.project-epar.pl/ przeczytaj Sobie oficjalne pismo NOTu,

sprawdź czy te są na Twojej liście
* Przegląd Komunikacyjny nr.7-8/2004
* Przegląd Techniczny nr.2/2005
* Sprawy Nauki nr.4/2003
* Czasopismo Techniczne nr.7/2004
* Silwoj 2003
* Journal of Technical Physics
* Journal of Kones
* Fakty Magazyn Gospodarczy

Zastanów się dlaczego ESA (European Space Agency) uczestniczy w produkcji EPARa do penetratorów-lądowników, rakiet, systemu dokowania, itd... Przygotuj się sensownie.
-
2011/01/30 11:47:41

* Przegląd Techniczny nr.2/2005
* Silwoj 2003
* Journal of Technical Physics
* Journal of Kones

To są właśnie te, które analizuję w tej notce.

* Sprawy Nauki nr.4/2003
* Fakty Magazyn Gospodarczy


To są czasopisma publicystyczne.

* Przegląd Komunikacyjny nr.7-8/2004
* Czasopismo Techniczne nr.7/2004


Chętnie sprawdzę.


Zastanów się dlaczego ESA (European Space Agency) uczestniczy w produkcji EPARa do penetratorów-lądowników, rakiet, systemu dokowania, itd...

Na pewno nie dzięki tym czterem artykułom, które tu przeanalizowałam.
-
2011/01/30 12:18:07
To są te artykuły:
docs.google.com/viewer?url=http://www.project-epar.pl/wp-content/uploads/2010/04/skanowanie0007.pdf
docs.google.com/viewer?url=http://www.project-epar.pl/wp-content/uploads/2010/04/skanowanie0001.pdf

W obydwu kluczowe są rysunki z przebiegiem opóźnienia przy zderzeniu pojazdu z przeszkodą. Rysunki te również wyglądają na narysowane ręcznie - nie są zapisem wprost z urządzenia pomiarowego. Nie jest nawet napisane, jakie to urządzenie. Danych wprost z eksperymentu, na podstawie których narysowano te wykresy, nie ma w tym artykule. Takie publikacje nie są wiarygodne, bo najważniejsze dane nie są pokazane.
-
2011/01/30 12:24:24
Zastanów się dlaczego ESA (European Space Agency) uczestniczy w produkcji EPARa
do penetratorów-lądowników, rakiet, systemu dokowania, itd...

Na pewno nie dzięki tym czterem artykułom, które tu przeanalizowałam.


Ujmę to inaczej: Na pewno nie na podstawie twierdzeń z tych artykułów, że zderzak łamie znane prawa fizyki.
-
pfg
2011/01/30 13:01:29
@anuszka - touché!

@wszyscy - Anuszka nie napisała tego wprost, ale w cywilizacji stwierdzenie, że wyniki odnoszące się do dwu różnych urządzeń, opisane w dwu różnych pracach tego samego autora, są identyczne, jest uznawane za niepodważalny dowód oszustwa naukowego.

@maciek - choć proponenci zderzaka uznali mnie swego czasu za naukowy beton (z czego do dziś jestem dumny), ja zawsze twierdziłem, że zderzak działa. Mianowicie, zderzak w wersji "krótkiej" chroni konstrukcję samochodu kosztem życia pasażerów, którzy umierają na skutek przeciążeń przy zderzeniu, gdyż ich droga hamowania nie jest wydłużona przez strefy zgniotu. Zderzak w wersji "długiej" sam poniekąd działa jak strefa zgniotu (przy czym znaczna część energii nie jest rozpraszana przy wyginaniu blach, jak w konwencjonalnych strefach zgniotu, ale przy rozpędzaniu wirnika, natomiast odkształcenia konstrukcji zderzaka wydłużają drogę hamowania), chroniąc konstrukcję samochodu i nie powodując zarazem tak wielkich przeciążeń - tyle tylko, że sprawia, iż korzystanie z samochodu wyposażonego w taki zderzak staje się bardzo uciążliwe (pojazd dłuższy o ~2 m, z przesuniętym środkiem ciężkości).

Dlaczego ESA? Cóż, jeśli priorytetem jest ochrona bardzo kosztownej konstrukcji pojazdu bezzałogowego, zderzak może się sprawdzić. Jeśli w pojeździe kosmicznym są ludzie, można ich wyposażyć w kombinezony antyprzeciążeniowe; Gdyby Ayrton Senna miał na torze Imola taki kombinezon, jaki miał Kubica w Montrealu, być może żyłby do dzisiaj. Jednak ochrona, jaką fundujemy astronautom, pilotom F16 lub kierowcom F1 raczej nie powinna być zwyczajowym wymaganiem stawianym użytkownikom samochodów, nie uważasz?
-
2011/01/30 15:36:13
@pfg
Mianowicie, zderzak w wersji "krótkiej" chroni konstrukcję samochodu kosztem życia pasażerów, którzy umierają na skutek przeciążeń przy zderzeniu, gdyż ich droga hamowania nie jest wydłużona przez strefy zgniotu.

Cała konstrukcja zderzaka w tych pracach jest schowana w przedniej części samochodu, tej, która normalnie jest strefą zgniotu. A więc strefa zgniotu w takim samochodzie nie istnieje - jedyne co chronić ma pasażerów, to krótki zderzak, który na krótkiej drodze hamowania przekazuje swój ruch kołu zamachowemu. Działa to tak samo jak krótka strefa zgniotu. Więc po co likwidować oryginalną, długą strefę zgniotu?

Zderzak w wersji "długiej" sam poniekąd działa jak strefa zgniotu

No właśnie. Można zderzak zrobić odpowiednio dłuższym, ale wtedy będzie wystawał bardzo z przodu samochodu.

W całej konstrukcji ważne jest też to, że koło zamachowe musi być odpowiednio ciężkie. Wożenie ze sobą takiego zderzaka byłoby bardzo kosztowne. Zysk polega jedynie na tym, że energia zderzenia jest magazynowana w kole, a nie rozpraszana nieodwracalnie, i potem spożytkowana inaczej. Jednak żaden samochód nie zderza się codziennie. Takie rozwiązanie może byłoby odrobinę sensowniejsze w lądownikach kosmicznych, które muszą oszczędzać każdą odrobinę energii. Ale nawet wtedy nie jestem pewna czy to ma sens, bo przecież lądownik musiałby wozić ze sobą ciężkie koło. Jednak nie musiałby wozić np. amortyzatorów. Jest to kwestią przeliczenia, co się opłaca.
-
2011/01/30 15:39:58
Natomiast miałby sens taki zderzak umieszczony na stałe w jakimś miejscu narażonym na zderzenia, np. jako bufor do hamowania wagonów kolejowych na bocznicy. Oczywiście w każdym przypadku nie ma tu żadnego łamania praw fizyki.
-
2011/01/30 17:45:46
Nie wgryzałem się w to zbyt szczegółowo, ale na pierwszy rzut oka widzę podstawowy błąd doświadczalnika: traktowanie urządzeń pomiarowych jak magicznych skrzyneczek. Co to znaczy, że "przyspieszenie zostało zmierzone". Mierzy się zwykle miliwolty (to już zwykle można uznać za pomiar elementarny, bezdyskusyjny). Ale zanim dostaniemy mV jest jakaś wielkość fizyczna, która zostaje przekształcona w inną zgodnie z pewnym prawem fizycznym, a ta w następną itd. Podsumowując: u Łągiewki zderzak działa zgodnie z jego fizyką; a akcelerometr zgodnie z klasyczną. To jest dla mnie pierwszy i ostatni zarzut.

A co do technikaliów. Spokojnie mogłaś zrobić pochodną z "poszarpanej" krzywej, choć byłoby z tym odrobinę więcej zabawy. Po narysowaniu pochodnej w postaci punktów byłoby widać to co trzeba. To znaczy, że wykres podany przez Łągiewkę za nic nie chce być osią tej chmury punktów. No i mogłaś też scałkować przyspieszenie i nałożyć na wykres prędkości (stała całkowania oczywista).
-
Gość: Om, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/01/30 18:17:45
@anuszka:

"Natomiast miałby sens taki zderzak umieszczony na stałe w jakimś miejscu narażonym na zderzenia, np. jako bufor do hamowania wagonów kolejowych na bocznicy. Oczywiście w każdym przypadku nie ma tu żadnego łamania praw fizyki."

Tak ale znacznie taniej jest zainstalować "zwykły" amortyzator olejowy + sprężyna do odciągania. Stosowane w praktyce od lat. Gdyby zastosować coś takiego samego w "wersji długiej" tzn 2m amortyzator przed samochodem byłoby to to samo co ten cały zderzak pana Ł.

Osobiscie, zawsze gdy wypływa ten temat, mnie się włos na głowie jeży jak czytam komentarze ludzi od teorii spiskowych co wieżą że można samochodem stuknąć w mur i wyjść cało.
-
2011/01/30 19:06:49
@mruwnica
Spokojnie mogłaś zrobić pochodną z "poszarpanej" krzywej, choć byłoby z tym odrobinę więcej zabawy. Po narysowaniu pochodnej w postaci punktów byłoby widać to co trzeba. To znaczy, że wykres podany przez Łągiewkę za nic nie chce być osią tej chmury punktów.

Tak, robiłam to: mlodyfizyk.blox.pl/resource/lagiewka_a1.png
Krzywa jest tym bardziej poszarpana, im gęściej zbieram punkty. Jeśli jednak są za rzadko, to z kolei nie oddaje dobrze nachyleń krzywej. Na załączonym obrazku widać, że moje fitowanie zgadza się z pochodną liczoną numerycznie.

No i mogłaś też scałkować przyspieszenie i nałożyć na wykres prędkości (stała całkowania oczywista).

Tak, próbowałam jednak robić to w tę stronę, w którą robił to Łągiewka (Gumuła), żeby zobaczyć, na ile to się w ogóle da zrobić sensownie.
-
2011/01/30 19:09:14
@Om
Tak ale znacznie taniej jest zainstalować "zwykły" amortyzator olejowy + sprężyna do odciągania.

Zysk ze zderzaka Łągiewki byłby taki, że możesz z powrotem wykorzystać energię zgromadzoną w obracającym się kole, np. podłączyć do jakiejść prądnicy, a z amortyzatora i sprężyny nie.
-
Gość: Hakamairi, *.vivaldiego.wroclaw.pl
2011/01/30 19:57:44
Trafiłem tutaj z wykopu i muszę powiedzieć, że jestem mile zaskoczony. Gratulacje i trzymaj tak dalej Anuszka! Wysoki poziom i dobry artykuł.
-
2011/01/31 11:30:20
zderzak łamie znane prawa fizyki.

To dość częste zjawisko - pojawiają się prototypy (a nawet patenty) skomplikowanych, zaawansowanych technicznie urządzeń. Jednocześnie są one pozbawione prostych kalkulacji fizycznych czy termodynamicznych jaki jest ostateczny efekt ich zastosowania.

Tak czy siak, ze Zderzakiem Łągiewki czy bez - delikwent w zderzającym się samochodzie będzie musiał doświadczyć przeciążenia związanego ze zmniejszeniem prędkości do 0, na dystansie równym długości maski samochodu, w czasie zależnym od prędkości samochodu. Wszelkie udoskonalenia techniczne mogą zapobiec dodatkowym punktowym urazom czy zredukować chwilowe przeciążenia, ale tylko do granicznych wartości wynikłych z powyższych kalkulacji.

To zadanie byłoby dobre na egzamin gimnazjalny czy maturę?

Podobna sprawa jest z "samochodami na wodę" - pozwoliłem sobie napisać w swoim blogasku artykuł na ten temat. Konstrukcje działające na zasadzie rozkładu wody a potem spalania tlenu i wodoru, bez kalkulacji termodynamicznych, są traktowane przez ich twórców zupełnie poważnie.
-
2011/01/31 13:53:23
@globalnysmietnik
Rozumiem, że oczywiście pierwsze zdanie twojego komentarza to cytat, tylko znikło zaznaczenie. ;-)
-
2011/01/31 14:56:48
Cytat - na dodatek z Twojej wypowiedzi. Znikły wszelkie tagi kurysywy, podkreślenia, pogrubienia itd
-
Gość: , *.ds15.agh.edu.pl
2011/01/31 15:33:29
Proszę pomóc mi zrozumieć:

http://www.youtube.com/watch?v=ea_F0GEx4GY#t=6m55s&feature=player_embedded&

Na filmiku mamy model pojazdu, który uderza o nieruchomą przeszkodę dwukrotnie: Pierwszy raz z urządzeniem p. Łągiewki oraz drugi, ze sprężyną zamiast tego urządzenia. Prędkość pojazdu w obu przypadkach jest jednakowa, czas po jakim następuje zatrzymanie modelu (podczas pierwszego kontaktu z przeszkodą) też jest bardzo zbliżony, zatem średnie opóźnienie ma również zbliżoną wartość. Droga hamowania jest również niemal jednakowa (przemieszczenie ruchomego elementu urządzenia p. Łągiewki odpowiada maksymalnemu ugięciu sprężyny).

Skąd tak różne zachowanie kawałka pręta położonego na modelu, bo przecież średnia wartość siły bezwładności jest taka sama?
-
2011/01/31 15:57:30
Myślę, że o wyjaśnienie należy prosić Dziekana University of Youtube.
-
2011/01/31 16:28:35
Chciałabym zostać dobrze zrozumiana.
Oceniam opublikowane wyniki doświadczeń Łągiewki.
Po to robi się takie publikacje, aby dokładnie przedstawić liczbowe wyniki pomiarów i zaprezentować metody pomiarów i żeby później świat mógł je ocenić.

Tymczasem na oko to chłop zmarł w szpitalu.

Moim zdaniem na filmie różnica polega na tym: zderzak wywiera stałą siłę hamującą, natomiast sprężyna wywiera siłę proporcjonalną do jej odkształcenia. Dlatego w drugim przypadku największa siła jest wywarta na wózek, gdy jest on najbliżej ściany - i wówczas blaszka spada.

Gdyby Łągiewka chciał zaprezentować wiarygodne porównanie, to porównywałby swój zderzak nie ze sprężyną, ale np. z amortyzatorem olejowym.
-
2011/02/01 01:02:43
Święta Panienka lubi zaglądać na Młodego Fizyka.

Kawał dobrej roboty.

Dziękuję.
-
2011/02/01 13:55:37
Zderzak Łągiewki, hamulec Łągiewki i te wszystkie wynalazki mają działać, bo energia kinetyczna auta jest zamieniana na energię kinetyczną koła zamachowego prawda? Taka konstrukcja ma nie tylko hamować auto, ale znosić siłę bezwładności aby pasażerom przeciążenie nie porozrywało flaków? Dobrze myślę?

Te uczone zapomniały że w samochodzie normalnie jest sporo różnych kół zamachowych - kółka w silniku, skrzyni biegów,sprzęgle, sprężarkach, turbinach, pompie wodnej, alternatorze. Moja BM-ka ma napęd na 4 koła i dochodzą jeszcze tryby w dyferencjale i wał korbowy. To wszystko wykorzystuje się w manewrze zwanym "hamowanie silnikiem". Moja BM-ka ma jeszcze system wykorzystujący hamowanie silnikiem do ładowania akumulatora. Kończy mi się leasing, chętnie to auto wymienię na nowe. Może Pan Łagiewka albo ten mądzejszy Gumuła pożyczą go i walną nim w mur aby przekonać się czy koła zamachowe znoszą siłę bezwładności?
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/03 05:47:18
Są tysiące a może i miliony ludzi, którzy liznęli fizykę (i technikę) na poziomie szkoły średniej , nie rozumiejąc tego w stopniu dostatecznym, a potem chcą zaistnieć na "wyższym" poziomie wymyślajac jakieś skomplikowane konstrukcje. Ile to było patentów "perpetuum mobile".
Oczywiście, zwykła spręzyna połączona szeregowo ze zderzakiem też wydłuża drogę hamowania, zmniejszając tym samym przyspieszenie (ujemne) działające na resztę samochodu. Problem w tym, że spręzyna powoduje stopniowe narastanie przyspieszenia (ujemnego) a po ustaniu ruchu, "odrzuca" obiekt (samochód) do tyłu. Projektanci pojazdów dawno rozwiązali ten problem w kontrukcji amortyzatorów sprężynowo-olejowych, stosowanych w zawieszeniach (kół) prawie wszystkich samochodów.
Odpowiednio dobrane parametry takiego amortyzatora (sprężyna, otwór przelew u oleju, powierzchnia tłoka, lepkość oleju itp)), może dać identyczną krzywą "hamowania" co ten "rewelacyjny wynalazek". Oczywiście, długość i masa takiego amortyzatora zderzeń byłyby znacznie większe niż amortyzatora zawieszenia.
To proponowane "akumulowanie" energii zderzenia w kole zamachowym (bezwładniku) jest nikomu niepotrzebne a nawet grożne w wypadku kraksy (jakiś szybko wirujący "bąk" który może się wyrwać ze swego mocowania).
Gratulacje dla autorki blogu, któru od czasu do czasu odwiedzam.
-
2011/02/03 09:50:32
@pfg
Anuszka nie napisała tego wprost, ale w cywilizacji stwierdzenie, że wyniki odnoszące się do dwu różnych urządzeń, opisane w dwu różnych pracach tego samego autora, są identyczne, jest uznawane za niepodważalny dowód oszustwa naukowego.

Po kolejnym przeczytaniu [2] i [3] dodałam w notce fragment zaznaczony Edit. Jednoznacznego oszustwa nie można zarzucić. Natomiast niechlujstwo w opisie układu doświadczalnego (a raczej brak tego opisu) rodzi pytanie: Czy autorzy próbowali przemycić te same wyniki tego samego eksperymentu w dwóch publikacjach?

Niezależnie od tego, brak dokładnego opisu układu doświadczalnego powoduje, że guzik wiadomo o całym doświadczeniu.
-
2011/02/03 09:57:39
napisałam:
Czy autorzy próbowali przemycić te same wyniki tego samego eksperymentu w dwóch publikacjach?

Powinno być: Czy autorzy próbowali przemycić te same wyniki tego samego eksperymentu w dwóch publikacjach, tak by wydawało się na pierwszy rzut oka, że były to dwa różne doświadczenia?
-
2011/02/03 12:40:01
Wydawałoby się, że zderzak to już tak stara historia, że został już przemielony tyle razy, że już nic nie ma do dodania, ale właśnie w tym bym widział jego drugie życie. Ciągle przecież pojawiają się "nowi", którzy ten humbug łykają, a ponieważ sprawa jest dobrze rozpoznana (ja na przykład merytorycznie nie mam już nic do dodania oprócz tego co napisałem), to świetnie nadaje się to na przykład dydaktyczny "bad sciene" i "crackpot index".

Dlatego "niemerytorycznie"...

@: "Tak, próbowałam jednak robić to w tę stronę [różniczkując - iEM], w którą robił to Łągiewka (Gumuła), żeby zobaczyć, na ile to się w ogóle da zrobić sensownie."

Widzę tu trzy oddzielne tematy.

1) Jak to powinno być zrobione przez autorów / jak takie wyniki odtworzyć. Tu moja opinia jest dość jednoznaczna. Najlepiej zebrać jak najwięcej danych i nie przejmowac się tym, że są zaszumione. Numerycznie zróżniczkować, nie przejmując się tym, że szum się silnie wzmocni. Wykreślić te dane jako punkty, a nie łamaną (taka łamana niespecjalnie ma sens, bo jej odcinki oznaczają jakiś taki trochę dziwny fiting parabol do pierwotnych danych). Te dane filtrować cyfrowo dolnoprzepustowo. Filtrów do wyboru jest od groma, ale zacząć (i pewnie skończyć) można od zwykłego pudełka (szerokość pudełka tak trochę "na oko", przynajmniej w pierwszym podejściu). Te wyfiltrowane można już spokojnie wyrysować łamaną (będzie dość "gładka"). To dość proste zadanie z obróbki sygnału, ale dydaktycznie myślę pouczające.

2) Science-forensic, czyli jak udowodnić oszustwo. Tu trzeba założyć hipotezę i następnie ją obronić. Tu taką hipotezą mogłoby być na przykład "przyspieszenie nie spada poniżej -22.5g". Tak wyraźnie pokazuje wykres "opóźnienia" (wg autorów, bo jest to wykres przyspieszenia). Natomiast nakładając na wykres prędkości proste o nachyleniu odpowiadającym temu założeniu można wykazać*, że takie przyspieszenie nie zostało przekroczone. To byłby dowód, nie bójmy się tego słowa, oszustwa (w skrajnie przychylnej wersji: karygodnie błędnej obróbki danych).

*) tak sądzę z tej analizy, która tu jest; sam tego nie zrobiłem.

3) Prezentacja jakości tej publikacji szerokiej publiczności. Tu sprawa nie jest już tak prosta, ponieważ trzeba wziąć pod uwagę psychologiczne oczekiwania ludzi nie na co dzień nie związanych z nauką. Dla tych celów Twoja analiza jest bardzo dobra. Jedynie do czego można by się przyczepić to tego, że użyłaś pewnej arbitralnej funkcji przy dopasowaniu. Ja się nie czepiam -- zdaję sobie sprawę, że jest to "zgodne ze sztuką", ale nie musi być to takie oczywiste dla każdego. Natomiast tłumaczenie się z tego znowu będzie zaciemniać przekaz.
-
2011/02/03 13:40:22
1) Jak to powinno być zrobione przez autorów / jak takie wyniki odtworzyć. Tu moja opinia jest dość jednoznaczna. Najlepiej zebrać jak najwięcej danych i nie przejmowac się tym, że są zaszumione. Numerycznie zróżniczkować, nie przejmując się tym, że szum się silnie wzmocni. Wykreślić te dane jako punkty, a nie łamaną (taka łamana niespecjalnie ma sens, bo jej odcinki oznaczają jakiś taki trochę dziwny fiting parabol do pierwotnych danych). Te dane filtrować cyfrowo dolnoprzepustowo. Filtrów do wyboru jest od groma, ale zacząć (i pewnie skończyć) można od zwykłego pudełka (szerokość pudełka tak trochę "na oko", przynajmniej w pierwszym podejściu). Te wyfiltrowane można już spokojnie wyrysować łamaną (będzie dość "gładka"). To dość proste zadanie z obróbki sygnału, ale dydaktycznie myślę pouczające.

Nie wiem, czy się dobrze rozumiemy. Zbieram ręcznie dane z wykresu w g3data - klikam myszką i raz wychodzi mi trochę nad kreską, raz trochę pod kreską. Łączę uzyskane punkty odcinkami prostej i liczę przyrost v / przyrost t. Jeśli punkty są gęsto w stosunku do wykresu, to wychodzą duże różnice nachylenia moich odcinków - raz powyżej zera, raz poniżej zera. Teraz proponowany przez ciebie filtr jedyne co może zrobić, to wziąć pudełko np. po 100 punktów i uśrednić. Ale gdy weźmiesz za małe pudełko, to średnia będzie za mało gładka, a gdy weźmiesz za duże pudełko, to średnia zafałszuje zmiany nachylenia oryginalnego wykresu. To prawie na jedno wychodzi, moim zdaniem. Wynik będzie bardzo podobny do tego, gdybym od początku wzięła co setny punkt.

Science-forensic, czyli jak udowodnić oszustwo. Tu trzeba założyć hipotezę i następnie ją obronić. Tu taką hipotezą mogłoby być na przykład "przyspieszenie nie spada poniżej -22.5g".

Jako adwokat diabła, będę ich bronić, że nawet gdy jest ono tak jak ja wyliczyłam, to jest większe niż mierzone wewnątrz samochodu. Więc wciąż pokazuje efekt, o który im chodziło. Nie wiem, czy to można nazwać oszustwem, czy skrajnym niechlujstwem: "Narysujmy wykres taki, żeby mniej więcej pasował, ale nie wysilajmy się za bardzo z liczeniem pochodnej".

Prezentacja jakości tej publikacji szerokiej publiczności.

Nie czuję misji przekonywania szerokiej publiczności. Blog jest skierowany przede wszystkim do tych, którzy się znają na fizyce. Owszem, czyta go bardzo wielu innych ludzi, i bardzo dobrze, ale jest to rodzaj efektu ubocznego.

edynie do czego można by się przyczepić to tego, że użyłaś pewnej arbitralnej funkcji przy dopasowaniu. Ja się nie czepiam -- zdaję sobie sprawę, że jest to "zgodne ze sztuką", ale nie musi być to takie oczywiste dla każdego. Natomiast tłumaczenie się z tego znowu będzie zaciemniać przekaz.

To nie jest tłumaczenie się, tylko danie możliwości czytelnikom, żeby ewentualnie sprawdzili te obliczenia.
-
2011/02/03 13:58:40
To prawie na jedno wychodzi, moim zdaniem. Wynik będzie bardzo podobny do tego, gdybym od początku wzięła co setny punkt.

Jeśli wzięłabym równe odstępy czasu, to nawet wyszłoby dokładnie to samo, sam zobacz:
(1/N)*(1/Dt)*(x_{i}-x_{i-1} + x_{i-1} - x_{i-2} + ... + x_{n+1} - x_{n}) = (1/N)*(1/Dt)*(x_{i} - x_{n})
-
2011/02/03 16:15:38
Nie mam wykształcenia technicznego, od czasu do czasu sklejam sobie modele i coś tam lutuję. Mimo to potrafię (jak zresztą każdy z dyskutantów) ex tempore wymyślić kilka sposobów absorbcji energii mechanicznej, bardziej obiecujących niż zębatki i koła a la XIXw. Na przykład - cylinder z ruchomym tłokiem, którego suw wypycha ciecz z cylindra kierując ją na turbinkę z prądnicą. Albo - strefa amortyzacyjna z drobnych kuleczek szklanych (nie ma odzysku energii, lecz rzecz jest lekka) itd itp, można się bawić w wymyślanie rozwiązań.

Cały problem tkwi w tym, czy jest to rozwiązanie lepsze niż dotychczasowe (amortyzatory gazowo-olejowe albo strefy zgniotu). Warto też poczynić jakieś obliczenia ile takie rozwiązanie musi ważyć, jaką ma objętość, cenę itd. Co nam z pojazdu, którego 1/4 masy i 1/3 objętości będzie stanowił amortyzator. Jest różnica pomiędzy zabawkami, gdzie wszystko działa, a użytecznymi urządzeniami.

PS - Konstruktorzy pomienionego urządzenia wzięli by się zlitowali i zastąpili koło zamachowe na przykład wirnikiem prądnicy. Można wtedy mieć większy wpływ na obroty wirnika a i prąd byłby od razu, bez następnych trybów zębatych. Można też od razu zasilić jakieś elektromagnesy i siłowniki, które coś tam mogą od razu korygować.

Patentu na wspomniany wynalazek zrzekam się na rzecz Konstruktorów i ich naukowych Opiekunów. W zamian za to mam jedną prośbę:

Jeżeli wynalazek rzeczywiście znosi siłę bezwładności proszę o publikację wyników w czasopiśmie Nature albo Science .
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/03 16:42:07
Trzeba dodać, że przyjmując "opóźnienie" rzędu 25 - 30 przyspieszenia ziemskiego (g) to siła działająca na pierwszą zębatkę jest rzędu 250 - 300 kN (przyjmując masę niewielkiego samochodu z pasażerami 1000 kg). Siła taka, działająca na powierzchnię styku zębatki (w najlepszym przypadku 1 cm kwadratowy) kilkukrotnie przewyższa wytrzymałość najlepszych stali. Zanim to zadziała, to wszystko się rozleci.
Doświadczania które robili autorzy na modelach (zabawkach) nie są adekwatne do zastosowań w realnych samochodach.
Oczywiście - po co komplikować urządzenia magazynując energię raz na życie ? I to w dodatku, przy szybkości samochodu 50-60km/godz (14-17 m/s), energię wystarczającą do podgrzania kilograma wody o kilkadziesiąt stopni Kelvina.
Dziwne, że pracownicy(?) uczelni technicznej nie potrafią oszacować wielkości zjawisk, których być może nauczają młodych adeptów techniki.
-
2011/02/03 18:11:43
@globalnysmietnik
Jeżeli wynalazek rzeczywiście znosi siłę bezwładności proszę o publikację wyników w czasopiśmie Nature albo Science .

Właściwie, do analizowanych tutaj artykułów idealnie pasuje określenie Feynmana: cargo cult science.

Tekst poniżej w zupełności wyjaśnia, co jest nie tak z artykułami Łągiewki.

Porównuję różne pseudonauki do kultu cargo, ponieważ tutaj też przestrzegane są wszystkie reguły i formy badania naukowego, ale brakuje tego, co najistotniejsze, bo samoloty nie lądują.

Wypada, oczywiście, żebym wam powiedział, czego brakuje. Ale byłoby to równie trudne, jak wyjaśnienie Melanezyjczykom, że muszą tak wszystko zorganizować, żeby ich system sam wytwarzał bogactwo. Nie wystarczy im powiedzieć, jak budować lepsze słuchawki.

Istnieje jednak pewien element, którego generalnie brakuje w nauce spod znaku kultu cargo. Jest to idea, z którą, mam nadzieję, wszyscy zapoznaliście się w szkole na przedmiotach ścisłych - nigdy wprost nie mówimy, na czym ona polega, tylko mamy nadzieję, że sami ją wydedukujecie z różnych przykładów badań naukowych. Ciekawie więc będzie postawić sprawę otwarcie i pomówić wprost o tej idei.

Istnieje rodzaj rzetelności naukowej, pewna zasada pracy naukowej, której w życiu odpowiada stuprocentowa uczciwość - wychodzenie ze skóry, żeby zawsze być w porządku. Na przykład, kiedy przeprowadzacie doświadczenie, powinniście podać wszystkie czynniki, które mogłyby podważyć uzyskany przez was wynik; powinniście nie tylko przekazać swój pogląd, ale także ujawnić wszystkie inne czynniki, które mogą ten wynik tłumaczyć; powinniście podać czynniki, których wpływ na warunki doświadczenia waszym zdaniem został wykluczony przez wcześniejsze doświadczenia, żeby ktoś inny mógł sprawdzić, czy rzeczywiście został wykluczony.

Należy ujawnić szczegóły, które mogłyby podważyć waszą interpretację, o ile je znacie. Jeżeli nasuwają wam się choćby najdrobniejsze wątpliwości, musicie zrobić wszystko, co w waszej mocy, żeby je wyjaśnić. Na przykład, kiedy stworzycie teorię i przygotowujecie ją do publikacji, musicie podać wszystkie fakty, które są z nią niezgodne, nie tylko te zgodne.

Istnieje także pewna subtelniejsza kwestia. Jeśli stworzyliście jakąś skomplikowaną, wieloelementową teorię, to, kiedy wyliczacie, co się z tą teorią zgadza, musicie zadbać o to, żeby zgadzało się z nią coś więcej niż tylko te fakty, które wam tę teorię nasunęły; musicie wykazać, że do gotowej teorii pasują także inne zjawiska.

Podsumowując - chodzi o to, żeby postarać się podać wszystkie informacje, które mogłyby pomóc innym w ocenie waszej pracy, a nie tylko te informacje, które prowadzą do określonych wniosków.

(Richard Feynman, przemówienie na ceremonii promocji magisterskich, Caltech, 1974)
-
2011/02/04 09:37:26
@inz_mru
Właściwie, to uparłam się na ręczne zbieranie punktów z wykresu, bo sądzę, że Łągiewka, skoro ręcznie rysował wykresy, to i ręcznie je przeliczał.

Ale tak naprawdę, to w miarę gładką krzywą można dostać, zbierając punkty jakimś programem do rozpoznawania obrazu.

A chałupnicza, ale chyba zupełnie dobra metoda, to włączyć jakiś program do grafiki wektorowej, np inkscape, zrobić trace bitmap, zapisać w jakimś ludzkim formacie np. eps, a potem z pliku wyciąć współrzędne punktów. No i jeszcze przeskalować je do oryginalnej skali wykresu. To można spokojnie zrobić, ale nie chce mi się.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/05 21:07:47
Amortyzacja zderzenia polega na wyhamowaniu rozpędzonego samochodu na niewielkiej drodze, np. 1 metra. Wielkość sił przy tym występujących musi być zgodna z prawami klasycznej fizyki i można jedynie zastanawieć się nad "łagodnym" ich rozłożeniem.
Odzyskiwanie energii nie ma tu najmniejszego sensu, gdyż energia rozpędzonego samochodu ok 1000kg (50 - 60 km/godz, 14-17 m/s) jest rzędu 100 - 150 kJ (w "starych" jednostkach 25-40 kcal) co wystarcza do podgrzania litra wody o kilkadziesiąt stopni lub zasilania 60W żarówki przez ok pół godziny. Ale gdzie i jak to potem wykorzystać?
Na prawdę nie ma o co walczyć nawet w obliczu "ekologicznego szaleństwa oszczędzania energii" ogarniającego sporą grupę nawet poważnych inżynierów i naukowców.
Problem jest czysto akademicki (nadający się jednak tylko do rozwiązywania przez uczniów szkoły średniej) ale nagradzanie tego jako "pracy naukowej" podpieranej głupawymi rysunkami i obliczeniami, zasługuje rzeczywiście na publiczne wyśmianie.
-
2011/02/05 21:57:22
No rzeczywiście słusznie.
Przykładowy lądownik marsjański o masie 700 g ląduje z prędkością 70 m/s, to byłoby zaledwie 1.715 kJ. Więc nie wiem czy warto.

Gdyby ESA uważała, że warto, to już dawno by to zastosowała. Właśnie znalazłam, że pomysł Łągiewki w ogóle nie jest nowy i stosuje się go w Formule 1: www.f1wm.pl/artykuly/?real_id=379
-
2011/02/05 22:07:17
AMI - ty dalej nic nie zrozumiałeś.
Pomysłodawcy uważają, że wirujące bąki służą nie tyko do pochłaniania energii, ale również znoszą siłę bezwładności przedmiotów wewnątrz pojazdu. Efekt ten jest nowoodkrytym, nieznanym dotąd nauce zjawiskiem. Tłumacząc łopatologicznie (dla takich jak my nie ma innego sposobu) - po zderzeniu nie wyrzuci Cię przez szybę, nawet jak jedziesz bez pasów. Efekt ten zdaje się został zaprezentowany na publicznym pokazie - Fiat 126 uderzył w sztywną przeszkodę, kierowca jechał bez pasów i nic mu się ie stało.

Alternatywne stanowisko prezentuje tu dyskutant przedstawiający się jako "Kierowca BMW", który twierdzi, że w samochodach (być może nie tylko BMW) pełno jest kół zamachowych i wirujących przedmiotów, które w jego samochodzie nie znoszą bezwładności. Może skóry (kierowcy BMW zwykle jeżdżą w skórach) znoszą to zjawisko? Zresztą kierowcy BMW zwykle intelektem nie grzeszą. A może odwrotnie - są inteligentniejsi, bo potrafią zarobić na te auta? Sam nie wiem...
-
2011/02/05 22:52:32
Globalnysmietnik, halo, chwila! Co ty chcesz od AMI? On tutaj odnosi się do sensowności zderzaka Łągiewki jako działającego bez cudów. Natomiast cudowne znoszenie siły bezwładności to w ogóle rzecz poza dyskusją.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/06 20:56:07
System KERS ma sens, gdyż odzyskuje energię kinetyczną samochodu wielokrotnie, przy każdym przyhamowywaniu samochodu. Siła działająca na zębatki jest odbierana z układu transmisyjnego samochodu (gdzieś obok skrzyni biegów) a proces przyhamowywania trwa kilka sekund, przez co siła jest dużo, dużo mniejsza (nie niszczy zębatki).
Wbudowywanie urządzenia w zderzak, z przeznaczeniem "raz na życie" nie ma zupełnie sensu, zważywszy, że w przeciętnym samochodzie zębatka musiałaby mieć ogromne rozmiary (powierzchnia styku i przekrój zębów wytrzymujących siłę ścinającą - to conajmniej kilka centymetrów kwadratowych).
Nie wierzmy w "cuda", że mechanika klasyczna zawiera jakieś teoretyczne błędy, których "odkrycie" zaprzeczy podstawowym zasadom zachowania energii i zachowania pędu.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/06 21:14:48
Anuszka!
Energia kinetyczna lądowanika na marsjańskiego to 1715 J (dżuli - nie kilodżuli)
m(kg) . v(m/s) . v (m/s) : 2 .
Ozyskanie tej energii zwiększając ciężar lądownika nie ma jednak sensu.
Bateria słoneczna o powierzchni 1/100 metra kwadratowego (moc na Marsie ok 1W) odrobi to w pół godziny.
-
2011/02/06 21:18:30
Globalnysmietnik, halo, chwila! Co ty chcesz od AMI? On tutaj odnosi się do sensowności zderzaka Łągiewki jako działającego bez cudów

Ale bez "cudów" to nie ma sensu. Przeciętny miłośnik techniki zapoznający się z wynalazkami P. Łągiewki twierdzi mniej więcej to, co dokładnie wyliczył AMI. Ten mechanizm musiałby mieć jakieś olbrzymie zębatki i tryby i raczej być cięższy od układu napędowego, skoro potrafi przenieść energię kinetyczną na koło zamachowe w sekundę. Można podać też wiele innych (i lżejszych) rozwiązań alternatywnych. Zatem w czym leży jego innowacyjność?

Potem dopiero człek wczytuje się się dokładniej i w końcu dowiaduje się, że wynalazek znosi efekt bezwładności. To jest właśnie "to" co go broni. Bez tego efektu urządzenie rzeczywiście nie ma żadnego sensownego zastosowania.

Nie wierzmy w "cuda", że mechanika klasyczna zawiera jakieś teoretyczne błędy, których "odkrycie" zaprzeczy podstawowym zasadom zachowania energii i zachowania pędu.
Komentatorzy w Youtube mają inne zdanie.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/06 22:35:19
Komentatorzy YouTube mają na ogół zerową wiedzę techniczną i raczej nie rozumieją podstawowych praw fizyki. Nie są oni dla mnie żadnym autorytetem.
-
2011/02/06 22:44:14
@AMI
Energia kinetyczna lądowanika na marsjańskiego to 1715 J (dżuli - nie kilodżuli)

Przecież napisałam tam kropkę dziesiętną! :-)
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/07 02:11:52
Przepraszam, w pierwszej chwili nie dostrzegłem.
Wszystko się zgadza i nie ma powodu udziwniać konstrukcji.
AMI
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/02/07 03:56:19
Od pewnego czasu Pani Docent rehabilitowany o czeskim nazwisku poleca "opaski holgraficzne" zakładane na przegób (lecz mozna i gdzie indziej) leczące zgodnie z zasadami fizyki kwantowej wszelkie choroby, wchodząc w rezonans z wibracjami bioenergii człowieka. Co pewien czas (np trzy miesiące) należy je wymieniać na nowe, ponieważ ich holograficzna energia się wyczerpuje.
Poszukiwani sa dystrybutorzy tych opasek na terenie Polski na zasadach MultiLevelMarketing.
Według pomysłodawców, te ich hologramy to po prostu interferencja światła odbitego od mikrotłoczeń lustrzanej powierzchni - efekt od dawna znany z "trójwymiarowych" pocztówek i znaków zabezpieczających banknoty, karty kredytowe itp.
Dobrze byłoby uświadomić ludzi czym są rzeczywiste hologramy jaka ich (nie) może być rola we współdziałaniu z organizmem.
Linki do tego oszustwa można znaleźć na GOOGLE - np "opaski holograficzne".
-
2011/02/07 12:41:40
I paczpan, nie pomogły - o mało mu ręki nie urwało...
-
2011/02/11 22:24:08
@anuszka:

"I paczpan, nie pomogły - o mało mu ręki nie urwało..."

Nieee... gdyby nie ta opaska, to by ręki nie było w ogóle. Zapewne.
-
2011/02/11 23:41:12
Ale teraz krew JPII bardziej pomoże!
-
Gość: malina, 178.73.48.*
2011/02/12 01:32:13
Wyjaśnienia przyczyny znikania siły bezwładności w chwili wzrostu energii kinetycznej ruchu obrotowego (jeśli dobrze rozumiem...) można doszukiwać się w tekście pana Łągiewki "Energetyczna natura mechaniki" (www.scribd.com/doc/22672799/Lucjan-%C5%81%C4%85giewka-Energetyczna-Natura-Mechaniki-cz-2-PL ), gdzie jasno jest sformułowane, że "siła jest zewnętrznym objawem przypływu energii kinetycznej" (żeby nie wspomnieć o takich smaczkach jak "Skoro energia kinetyczna bezpośrednio kreuje siły (...) to może najwyższy czas uznać tę energię za wektor?")
Krótki artykuł o Zderzaku umieszczony został też kiedyś na Racjonaliście (www.racjonalista.pl/kk.php/s,2645). Dobrym podsumowaniem artykułu jest następujący fragment:
"W komunikacie firmy MacroDynamix S.A. z dnia 11 stycznia 2003 roku czytamy: Zastosowanie zderzaka Lucjana Łągiewki w pojazdach samochodowych neutralizuje skutki zderzenia, a co za tym idzie zapewnia większe bezpieczeństwo osobom biorącym w nim udział., a następnie: Profesor Dobry udowodnił, że zjawiska zachodzące w zderzaku pomysłu Lucjana Łągiewki zgodne są z Pierwszą Zasadą Termodynamiki i zasadami Newtona, i nie zachodzi, jak wcześniej sądzono, odmienny, nieopisany dotąd proces energetyczny. Pierwszy cytat znaczy mniej więcej tyle, że zderzak Łągiewki jest zderzakiem, a drugi mówi, że zderzak Łągiewki nie działa tak jak się to panu Łągiewce wydawało."

Bardzo dobry artykuł, pozdrawiam serdecznie :)
-
2011/02/12 09:20:10
Aa, dzięki! Nie zauważyłam tego tekstu.
Czyli nawet firma Macrodynamix wyparła się Łągiewki!
Bardzo ciekawe.
Ta firma ma pecha do cudownych wynalazków:
mlodyfizyk.blox.pl/2007/03/Akimow-oszukal-Lagiewke.html
:-)))
-
2011/02/12 17:54:58
Komisja wyznaczona przez Radę Naukową University of Youtube dokonała analizy doniesienia naukowego P. Lucjana Łągiewki dotyczącego testu zderzeniowego samochodu osobowego z szybkością 45 km/h, przedstawionego w załączonym materiale filmowym.

www.youtube.com/watch?v=JaFBXzrcPsM

Analiza został przeprowadzona metodą konwersji zamieszczonego pliku na format mp4 25 klatek/s przy pomocy aplikacji ClipGrab. Otrzymany materiał poddano obserwacji klatka po klatce. Ostatnia klatka filmowa przed zderzeniem wykazuje obrót koła analizowanego pojazdu o 1/5 obwodu. Badany pojazd marki Fiat 126 p jest standardowo zaopatrzony w oponę o symbolu 135/80-SR12. Oznacza to średnicę felgi 12 cali, czyli około 30 cm, oraz wysokość opony 135 mm x 0,8 = 108 mm = 10,8 cm. Średnica koła wynosi 40,8 cm, promień 20,4 cm. Obwód koła liczony jako dwa-pi-er = 127,3 cm.

Prędkość przed zderzeniem wyniosła 127,3cm x 0,2 = 25,46 cm, dzielone przez 0,04 s (czas klatki) = 636,5 cm/s = 22,9 km/s.

(---) W imieniu Radę Naukowej
Dziekan Wydziału Technicznego University of Youtube
-
Gość: hemik, 109.243.68.*
2011/02/24 02:27:51
A może pan Łągiewka nie zdaje sobie sprawy z doniosłości swojego odkrycia? Z doniesień szacownych Władz Uniwersyteckich można wnioskować, że wspomniany zderzak na wieść o zbliżającej się przeszkodzie redukuje prędkość pojazdu. Czy zatem system Łągiewki jest nieprzyczynowy? A może kryje w sobie jakieś cudowne sprzężenie z oczami kierowcy i butem na pedale hamulca...?

Przedziwne zjawiska dotyczące przeciążeń pan Łągiewka powinien spróbować wytłumaczyć na gruncie zjawisk grawitomagnetycznych? Grząski to grunt, ale ponoć wirujące masy generują soł kold gravitomagnetic flux...

Pozdrawiam :)
-
2011/02/25 13:07:40
wypowiedź autorytetów polskich: dokładnie na: www.project-epar.pl/lang/pl/o-nas-2/

NACZELNA ORGANIZACJA TECHNICZNA
FEDERACJA STOWARZYSZEŃ NAUKOWO-TECHNICZNYCH

NOT
GPW - 103/10

Warszawa, dnia 2 czerwca 2010r

Z zainteresowaniem i uznaniem zapoznaliśmy się z ideą autorstwa uznanego polskiego wynalazcy Lucjana Łągiewki realizowaną w ramach Projektu EPAR, którego misją jest opracowanie oraz wdrożenie rozwiązań chroniących ludzi przed obrażeniami i śmiercią w wyniku wypadków.

Realizowanie założonego celu obejmuje prowadzenie badań naukowych oraz prac rozwojowych nad technicznymi koncepcjami zabezpieczeń pojazdów i urządzeń opierającymi swoje działanie na konwersji energii kinetycznej i jej rozproszeniu. Jednym z najważniejszych innowacyjnych rozwiązań nad którymi trwają finalne prace rozwojowe jest konwerter energii kinetycznej szerzej znany jako "bezpieczny zderzak" autorstwa Lucjana Łągiewki oraz prof. dr. inż. Stanisława Gumuły.

Prezentacje tego rozwiązania na forum międzynarodowym spotyka się z dużym zainteresowaniem potwierdzonym licznymi medalami i wyróżnieniami.

Należy zaznaczyć, iż jest to tylko jeden z wielu projektów realizowanych w ramach projektu EPAR związanych z pochłanianiem oraz konwersją energii kinetycznej. Innymi rozwiązaniami z tej grupy są: układy dynamicznej amortyzacji, systemy hamulców dynamicznych, zespoły przekazywania energii kinetycznej oraz urządzenia oparte na energetycznym przetworniku akumulacyjno-rozpraszającym (EPAR), którego mechanizm działania stanowi podstawę większości opracowanych prototypów. Z uwagi na możliwe korzyści dla gospodarki wynikające z potencjału zastosowań tych urządzeń, uzasadnionym jest aby myśl techniczna będąca podstawą tych projektów pozostała w granicach Polski.

Liczymy na rozwój przedstawionych idei i ich rychłe wdrożenia w ramach różnych form prac rozwojowych i stosowanych. Jesteśmy także przekonani, że środowisko inżynierskie z zainteresowaniem włączy się w te prace.

Prezes FSNT-NOT
Ewa Mańkiewicz-Cudny

Wiceprezes FSNT-NOT
Józef Suchy
-
Gość: Artatama, *.dynamic.chello.pl
2011/02/26 11:26:49
No to się zabawnie zaprezentowali autorzy wklejonego powyżej listu. a ten cały Projekt EPAR to niezły kabaret. Doskonałe są prezentowane na www.project-epar.pl/lang/pl/o-nas-2/ dyplomy i fragment programu Wiadomości TVP 1, ale najlepsze to jedna obowiązujących nazw wynalazku (jest nawet na jednym z dyplomów): genialny zderzak samochodowy. Jednym z kwiatków, świadczącym o uczestnikach tego projektu jest również Wyróżnienie Królestwa Portugalii. Aż się wystraszyłem, że mi przez kilka dni byczenia się w domu bez kontaktu z mediami mogła umknąć jakaś kolejna Rewolucja Goździków i po 100 latach dynastia Braganza odzyskała władzę.
-
Gość: Fizyk, *.zone2.bethere.co.uk
2011/02/26 20:37:42
Błąd w publikacji profesora Gumuły mającej być podstawą tego wynalazku jest wytknięty tu: www.racjonalista.pl/forum.php/s,399909
-
Gość: wil, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/08 17:26:02
Nie sądzę.

Widziałeś katapulty w cyrku?
Jeden stoi po jednej stronie dźwigni, a drugi skacze z przeciwnej strony.
Pierwszy wylatuje w górę i jeszcze się odbija w ostatniej fazie,
i dlatego wylatuje znaczenie wyżej (odbija się gdy ma już pewną prędkość).

A z tego co tam sugerujesz w takim skoku,
ten drugi powinie również wylecieć w górę,
a jest odwrotnie - uderza w ziemię, czyli ma nadal sporo pęd.

Nawet intuicja dobrze tu podpowiada:

m - masa spada swobodnie z wysokości h
|
---a--|--------b-----------m
....../\.....

Nawet w takiej konfiguracji nie ma szans na pełne
zatrzymanie spadającej masy - ona zawsze przeleci.
Zatrzyma się dopiero dla: a/b - 0, i właśnie taki przypadek opisałeś.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/10 04:34:52
Inaczej wyklądają procesy ze sztywnymi. nie zmieniającymi kształtu masami, a inaczej z ludźmi, których mięśnie mogą generować dodatkową energię.
Jezeli w momencie przekazywania energii i pędu cyrkowiec spada z podkurczonymi nogami i gdy uderza o trampolinę prostuje je (jak gdyby podskakuje) to w procesie została dodana energia.
Co do pędu, to drugi cyrkowiec jeszcze stojąc na desce dotykającej Ziemi, zaczyna podskakiwać i wprowadza do zdarzenia dodatkowy, własny pęd.
Ponieważ wszystko dzieje się w ułamku sekundy, nie widzimy kolejnych faz ruchu, tylko ostateczny wynik, który wydaje się dziwny.
Jeszcze raz ... cudów nie ma.
-
2011/03/10 12:04:08
Zderzak Łągiewki ma proste wytłumaczenie, pędnik przejmuje pęd pojazdu, tym samym maleją siły bezwładności o około 80%, nie ma tu żadnej magii. Pęd przejęty, więc siły maleją, oczywista oczywistość. Siła bezwładności działa nie tylko na konstrukcję samochodu ale i na na pasażerów, gdy maleje, to maleje dla całego układu. Dziwne by było gdyby było inaczej. Więc nie rozumiem o co szum.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/10 15:55:55
Bezwładnik nie "przejmuje" pędu. Rozpędzając się nabiera "moment pędu" a to zupełnie inna wielkość fizyczna, która pojawia sie, gdy na bezwładnik działa siła której kierunek jest z boku osi obrotu bezwładnika. Moment pędu też musi być zachowany i podczas zderzenia z "Łągiewką" równoważony jest przeciwnym momentem pędu pojawiającym się gdzieś w układzie.
Natomiast pęd człowieka siedzącego wewnątrz samochodu może być niwelowany tylko siłą dziaąjącą tylko bezpośrednio na ciało człowieka (pasy, poduszka powietrzna lub w ostateczności uderzeniem w elementy samochodu - kierownica, szyba itp).
Hamowanie na dłuższej drodze, w dłuższym czasie, odpowiednio zmniejsza tę siłę (popęd = F . t ). Każdy zderzak o tej samej długości i czasie działania daje podobny efekt i dlatego stosowane sa dużo prostsze rozwiązania. Elestyczne pasy i poduszka powietrzna to też "zderzaki", działające już bezpośrednio na ciało człowieka.
Nieszczęściem jest fakt, że promowaniem tego "wynalazku" zajmują się osoby nie znające podstaw fizyki. Ośmiesza to tylko naukę polską w świecie, gdyż wychodzi to juz poza granice.
-
Gość: mmost, *.upc-j.chello.nl
2011/03/10 21:36:32
Co do filmiku z youtube z modelem i spadajaca blaszka:

Jak dobrze sie przyjrzec, blaszka spada nie w momencie zahamowanie modelu, ale jak ten zaczyna jechac w przeciwna strone.

To wszystko to takie perpetum mobile, ze az rece opadaja.
-
2011/03/10 21:52:13
Tymczasem dziś pojawiła się notka agencyjna o wynalazku Łągiewki
wyborcza.pl/1,91446,9232096,Polacy_tworcami_bariery_drogowej_zmniejszajacej_skutki.html

Na szczęście nic nie piszą o łamaniu praw fizyki.

Więc mam nadzieję, że w ramach znanej fizyki bariery drogowe spełnią swoją rolę i szczęść im Boże.

Boję się jedynie takiej rzeczy:
Że opłacalność urządzenia została uzasadniona podobnie niechlujnymi "argumentami", jak w powyższych publikacjach, bądź wręcz na podstawie twierdzeń zakładających łamanie praw fizyki. Jeśli poniewczasie bariery okażą się gorszym rozwiązaniem technicznym niż dotychczas znane i państwo polskie wtopi w to kasę, to będzie problem. Oby tak nie było. Jeśli ktoś wtopi prywatne pieniądze, to jego problem.
-
Gość: Wacek, *.chcgilgm.static.covad.net
2011/03/10 23:34:05
Beczka z piaskiem lepiej "pochlania energie" i zmniejsza skutki zderzenia, niz ten idiotyczny "wynalazek". Ile ludzi da sie jeszcze nabrac na "polskich naukowcow i wynalazcow". Ministerstwo dajace nagrody powinno sie przygladnac wiedzy profesora Gumuly popychajacego tak bzduna konstrukcje.
-
Gość: Tomy M., *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/11 00:01:39
Sprawa "magii" działania EPAR jest bardzo prosta ... tak prosta że aż śmieszne iż wielu FIZYKÓW na to nie wpadło. Ja wpadłem na to teraz, przed chwilą. Myślałem nad tym 6 lat... tak, tyle czasu mi to zajęło. Chcecie ODPOWIEDZI? Odpowiem krótko i zrozumiale. CZAS trwania ZDERZENIA jest oznaczany we wzorach jako "t" ... ILE TRWA ZDERZENIE POJAZDU WYPOSAŻONEGO W EPAR Z PRZESZKODĄ? Trwa do czasu USTANIA RUCHU, więc mimo że samochód się zatrzymał to ZDERZENIE (a więc nasze "t") nadal TRWA. EPAR nie zmienia drogi hamowania czy też siły bezwładności w sposób bezpośredni. EPAR zmienia CZAS! autor: Tomy M. www.ansibl.com
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/11 02:43:43
A jak pokręcimy bębenkiem w drugą strone, to czas zacznie się cofać i samochód będzie taki jak wyjechał z fabryki. Czyż nie? Chlapnij jezcze coś wesołego Tommy.
-
2011/03/11 09:30:42
www.naukawpolsce.pap.pl/palio/html.run?_Instance=cms_naukapl.pap.pl&_PageID=1&s=szablon.depesza&dz=POLECAMY&dep=380490&data=&lang=PL&_CheckSum=-2010180828

...Redukuje skutki uderzenia samochodu nawet do 90 proc.
...Od istniejących obecnie na świecie zabezpieczeń polska bariera różni się tym, że znacząco redukuje siłę bezwładności działającą na pasażerów pojazdu


Na zdjęciu "tłok" poruszający obrotowy walec ma długość ok. 20 cm. Zatem droga hamowania zostanie wydłużona zaledwie o 20 cm! Tymczasem normalne bariery drogowe mają odkształcenie do 3.5 m. Te dodatkowe 20 cm do drogi hamowania nic nie zmieniają moim zdaniem...
-
2011/03/11 09:41:35
wiadomosci.onet.pl/regionalne/warszawa/polskie-wynalazki-do-obejrzenia-w-muzeum-techniki,1,4203956,wiadomosc.html Zderzak można odlądać do 13 marca do niedzieli podczas XVIII Giełdy Polskich Wynalazków nagrodzonych na światowych wystawach, w warszawskim Muzeum Techniki
-
2011/03/11 09:43:37
Re: AMI W takim razie co przejmuje pędnik jak nie pęd?
-
2011/03/11 10:09:40
Gdy pędnik przejmuje pęd czy moment pędu(moment pędu to pęd razy wektor położenia) maleją siły bezwładności dla całego układu, nie mają znaczenia żadne pasy, tak jak w trakcie hamowania gdy maleje pęd, siły bezładności maleją proporcjonalnie dla każdego elementu w tym układzie. Różnica jest taka że elementy przymocowane nie zmienią położenia ale zadziała na nie dużo mniejsza siła tak jak i na elementy nie umocowane. Siła bezwładności działająca na elementy przymocowane i te nie przymocowane będzie proporcjonalnie mniejsza o 80%.
-
2011/03/11 10:27:24
tu można zobaczyć jak to wygląda www.youtube.com/watch?v=HbYYqjKh40A
-
2011/03/11 10:49:30
korekta
*nieprzymocowane
-
2011/03/11 15:53:09
Allkantra - jeździłeś kiedykolwiek autem? Przecież jak hamujesz silnikiem, to elementy wirujące silnika tak samo "przejmują pęd czy moment pędu" jak to nazwałeś. I co nie szarpie Cię wtedy siła bezwładności?

Tommy M który myślałes nad wzorami 6 lat i odkryłeś, że wirnik zmienia wartość "t" we wzorze. Dlaczego hamowanie silnikiem nie zmienia czasu?
-
2011/03/11 17:08:05
właśnie szarpie ale szarpie i mocowanie silnika, jeżeli mnie szarpie z mniejszą siłą to i szarpie słabiej silnikiem, mój pęd maleje i silnika maleje, na tej samej zasadzie gdy pędnik przejmuje pęd silnika przejmuje i mój pęd, czyli szarpie z mniejszą siłą i mną i silnikiem.
-
2011/03/11 17:26:54
a że elementy w silniku wirują to nie ma żadnego znaczenia, mogą się niezależnie kręcić rożne koła czy kółka, to musi być pędnik który przejmuje pęd. Znajduje się między samochodem, a przeszkodą stałą.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/12 15:30:58
@allkantra.
Zupełnie Pan nie rozumiesz podstaw mechaniki (nie dokręcania śrubek, lecz szkolnych PODSTAW). Pęd i moment pędu to nie to samo! Obowiązuje zasada zachowania pędu i zasada zachowania momentu pędu.
Aby przekazać pęd z jednej masy na inną, musi przez określony czas zadziałać siła zgodna z kierunkiem pędu i przechodząca przez środek bezwładności masy (popularnie mówi się - środek ciężkości). Siła ta nie może być zniwelowana przez rozpędzanie ruchu obrotowego.
Przy przekazywaniu (lub nabywaniu) momentu pędu, musi działać PARA równoległych sił o oddalonych od siebie kierunkach. Ta druga siła pochodzi (w przypadku zderzenia) z siły bezwładności (która może zmniejszać pęd ciała lecz nie zanika) i jej kierunek przechodzi przez oś późniejszego obrotu bezwładnika.
Jeżeli nasze ciało w samochodzie traci pęd, to siłę powodującą tę utratę pędu ZAWSZE odczujemy.
Gdy w tym procesie uwzględniamy jakiś bezwładnik (masę mogącą sie obracać, to nie "nabywa" on momentu pędu" lub "przejmuje go z pędu", lecz uczestniczy w tym procesie również masa Ziemi, na której oczywiście nie możemy zauważyć żadnych zmian (zbyt duże różnice momentów bezwładnosci).
Proszę się nie martwić Pańskimi błędami rozumowania. Na podobne błędy dał się nabrać Profesor Docent Habilitowany, który upiera się przy tym, twierdząc, że zmienił podstawy mechaniki.
-
2011/03/12 16:26:21
Moment pędu, to iloczyn pędu i wektora położenia, jest używany dla opisywania ruchu nieprostoliniowego, dla opisania ruchu samochodu wystarczy pęd dla ruchu pędnika konieczne jest użycie momentu pędu.Przy ogólnych rozważaniach nie ma zupełnie znaczenia gdy będziemy mówić tylko o pędzie. Pęd jest przekazywany gdyż pędnik po uderzeniu zaczyna się kręcić. Z doświadczeń wynika że przejęcie pędu powoduje zanik sił bezwładności. Czy to się Panu podoba czy nie tak się dzieje. Jeżeli Pan nie dowierza wystarczy zbudować model pędnika i samemu sprawdzić doświadczalnie zanik sił bezwładności. Wykonanie modelu nie wymaga szczególnych zdolności.
-
2011/03/12 16:48:26
Zanik sił bezwładności wynika jednoznacznie z przekazania pędu, i jest oczywiście niepełny. Przejecie pędu tylko w 80-90% wynika z oporów mechanizmu pędnika, gdyby pęd został przejęty w 100% co jest niemożliwe także i siły bezwładności obniżyły się proporcjonalnie o 100% wszystko można sprawdzić doświadczalnie budując prosty model za pomocą klocków LEGO pożyczonych od syna. Zamiast dowodzić niemożliwości wystarczy samemu sprawdzić.
-
2011/03/12 16:59:11
Zresztą zanik sił bezwładności jest powodem zastosowania pędnika w barierach drogowych gdyż zmniejszenie skutków zderzenia z przeszkodą jest wynikiem obniżenia sił bezwładności. Nikt by się nie trudził i nie próbował wdrożyć tego wynalazku gdyby było inaczej.
-
2011/03/12 21:24:41
Wytłumaczę to jeszcze raz na prostym przykładzie, przymocujmy ciężki silnik do wytrzymałej ramy, która przy klasycznym zderzeniu przy pewnej prędkości v z przeszkodą nie ulegnie odkształceniu. Prędkość jest na tyle silna że przy uderzeniu mocowania silnika nie wytrzymują i siła bezwładności wyrywa silnik z ramy. W tym samym modelu zamontujmy pędnik między ramą a przeszkodą, łatwo sobie wyobrazić że pędnik spowoduje, że na silnik zadziała odpowiednio mniejsza siła bezwładności, która przy prędkości v będzie na tyle mniejsza przy odpowiednio dobranym pędniku, że silnik nie zostanie wyrwany z zaczepów. Tu nie ma żadnych czarów ani cudów. Siła bezwładności zawsze jest mniejsza gdy między przeszkodą a obiektem poruszającym zamontujemy pędnik przejmujący pęd.
-
2011/03/12 21:45:24
Jeszcze inaczej, energia kinetyczna poruszającego się ciała E=v2*m/2 wprowadza w ruch obrotowy pędnik przekazując swoją energię v2*m/2=2*I/2+Et . Wszystko jest w jak największym porządku. Ciało musi wytracić swoją energię gdyż powyższe równanie nie zostałoby zachowane. A co byłoby sprzeczne z zasadą zachowania energii
-
2011/03/12 21:52:32
korekta
*we wzorze nie ma prędkość obrotowej
-
2011/03/12 22:16:07
oczywiście prędkości kątowej podniesionej do potęgi, którą symbolizuje liczba 2 za znakiem równości.
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/13 00:13:30
@ allkantra
"...wystarczy zbudować model pędnika i samemu sprawdzić doświadczalnie zanik sił bezwładności. Wykonanie modelu nie wymaga szczególnych zdolności."

Nie będę budował modelu pędnika, bo WIEM, że nie wystąpią żadne cudowne zjawiska zaprzeczajace podstawowym prawom fizyki. Nie będę też budował "perpetuum mobile", nawet jeżeli kilku "naukowców" napisze artykuł że to działa.
-
2011/03/13 00:31:11
zaprzeczasz zasadzie zachowania energii? dostarczając energii pędnikowi sam ją gubisz, proste jak drut
-
2011/03/13 00:36:51
korekta
*nie gubisz a oddajesz(zresztą na to samo wchodzi)
-
2011/03/13 00:44:07
wszelkie amortyzatory na tej zasadzie działają, ale pędnik już "nie" skąd się bierze ten upór?
-
2011/03/13 01:21:18
przecież kula uderzająca o kulę o tej samej masie również tak się zachowuje, przekazując energie prędkość i pęd sama zatrzymując się nagle.

Sprężyna różni się od pędnika tym, że skuteczność jej jest dużo mniejsza, a w dodatku oddaje przekazaną energię.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/13 01:39:19
Widziałem na youtube doswiadczenie powównawcze - model w trybie "energetycznym" oraz trybie klasycznym z ciałem plastycznym (myjka do naczyń).
Na filmie widac że model w trybie "energetycznym działa lepiej i ciezarek nie spada.
Spadek cięzarka podczas uderzenia w ciało plastyczne jest to spowodowy zbyt małym modułem plastycznosci ciała plastycznego. Układ zachowywuje się własciwie jak w przypadku zderzenia idealnie sztywnego(zerowa droga hamowania pojazdu). Doswiadczenie to jest po prostu zrobione po łepkach.
Od 10 lat "badacze" popełniają zasadniczy błąd polegający na odbiciu układu od sciany w trybie klasycznym. W takim przypadku zmiana pędu modelu będzie prawie 2x większa niz w trybie "energetycznym", tak duzej zmiany pędu nie będą w stanie nadac blaszce siły tarcia.
Chciałem podac link do tego filmiku, ale wiadomo...
This video is no longer avaiable because the uploader has closed their YouTube account
-
2011/03/13 02:05:49
jest zasada zachowania pędu i zasada zachowania energii, ale zasady zachowania siły nie znam. Bo chyba o to się rozchodzi, każdy dziwi się że siła wyparowała, wyparowała bo energia została utracona, ciało nie ma energii bo straciło pęd i prędkość więc i nie ma siły.
-
2011/03/13 02:42:52
korekta*
ciało nie utraciło a przekazało, niby drobny szczegół ale bardzo ważny
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/13 15:38:24
Zgadza się, zasady zachowania siły nie ma, ale jest F=m*a i F_akcja = F_reakcja.
Od F=m*a odstępstw nie zaobserwowano (no, moze w przestrzeni międzygalaktycznej)
Dodam jeszcze, że w Wikipedii pod hasłem "zderzak łągiewki" były dość szczegułowo omówione kontrowersje łamania F=m*a, ale jakims cudem pół roku temu znikneły z tamtąd jakiekolwiek informacje o łamaniu tego prawa. Dzisiaj jest jedynie mała wzmianka. Bardzo dziwny jest fakt przyznania na wystawie w Genewie i Kuwejcie I miejsca. Przez 10 lat nic się jakos nie działo, jedynie małe wzmianki w czasopismach "Moje auto i "Nowiny Jeleniogórskie", w 2004 "Czasopoimo techniczne" i potem jakies "Journal of cones" itp. Dalej pokazue się podobne modele wszem i wobec i popełnia te same błędy pomiarów. Nie znam się na prawie, ale interesuje mnie sposób sponsorowania "Stowarzyczenia Naukoweho Epar".
-
2011/03/13 15:47:47
Ale reakcja jest wtedy gdy jest akcja, tam siły nie ma więc nie ma i reakcji, Wzór się zgadza F=m*a jest zachowany. Nie ma przyspieszenia ujemnego gdyż prędkość pęd przechodzi na wirnik nie więc i siły. Ciało nadal jest w ruchu stąd nie ma i sił.
-
2011/03/13 15:52:35
znaczy nie ciało jest w ruchu, a cały sprzężony układ jest w ruchu
-
Gość: , *.warszawa.mm.pl
2011/03/13 17:44:49
Re: Speptyk

Opisałem kilka postów wyżej silnik zamocowany na ramie, czy nie uważa Pan że dzięki pędnikowi zmaleją siły bezwładności, a tym samym silnik nie zostanie wyrwany? Przecież to jest banalne do wyobrażenia, siły maleją jest to oczywiste!!! Nad czym tu deliberować??
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/13 18:04:33
Chodzi tutaj o kierowce, rzeczywiste przyspieszenie "kinematyczne" kierowcy i działającą na niego siłę bezwładności F=m_kierowcy*a_kierowcy. Pewien problem może stanowic okreslenie tej siły, ponieważ poszczególne fragmenty ciała kierowcy poruszają se z nieco innymi przyspieszeniami, np siła działająca na głowę będzie mniejsza bo głowa przemieści sie nieco do przodu, przez co jej przyspieszenie bedzie mniejsze, natomiast siła działająca na ręce bedzie większa bo przyspieszenie rąk będzie równe przyspieszeniu pojazdu.
Przy prędkości 50 km/h i wgnieceniu zderzaka 25 cm i załozeniu ruchu jednostajnie opóżnionego i zapietych pasach, przyspieszenie rak i tułowia wyniesie 40g, przyspieszenie głowy około 30g, co się przekłada na siłę tułowia (m=70kg) 2800 kG i siłe głowy (m=5kg) 150kG.
Oczywicie bez zapiętych pasów kierowca wyleci i przyspieszenie będzie znacznie mniejsze
Przyspieszenie policzyłem z prostego wzoru a=v*v/2s
A co do akcji i reakcji to jest to dosyć "filozoficzny" problem. Prosze przeanalizowac sobie siły działające w ściskanym i umieszczonym w imadle pręcie lub nici z zawieszonym ciężarkiem
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/13 18:22:47
re: HOST
Silnik raczej nie zostanie wyrwany, gdyż -wraz ze skrzynią biegów- jest najwytrzymalszym elementem pojazdu. Podczas zderzenia najpierw gną się blachy przed silnikiem, a potem silnik wraz z całym mocowaniem "wędruje" do gabloty. Poza tym to urządzenie rzekomo zmniejszające siłę bezwładności nazywa się aktualnie Epar i nigdy nie nazywano jego "Pędnikiem". Poza tym nie widze tutaj żadnego wczesniejszego postu użytkownika HOST
-
2011/03/13 18:35:18
Siły bezwładności działające na silnik maleją, to już ustaliliśmy, jeżeli działają mniejsze siły na silnik to działają mniejsze i na pasażera, proporcjonalnie niniejsze, gdyż oczywiście są inne bo masy są różne. To są podstawy logiki, nie fizyki a zwykłaej logiki!! Działa mniejsza siła na silnik musi działać i mniejsza na pasażera!!
-
2011/03/13 18:45:48
ten host to ja allkantra (nie zalogowałem sie i stąd brak nicka), pisałem o przykładzie silnika zamontowanego na sztywnej ramie kilkanaście postów wyżej
-
2011/03/13 18:52:48
różnica też jest taka że silnik jest umocowany, a człowiek nie, ale przy odpowiednio dużej sile i mocowanie nie zdoła przejąć sił bezwładności. Mocowanie jest całkowicie nieistotne istotna jest siła bezwładności która działa na każdy element poruszającego się układu. Malejąc maleje dla każdego elementu, nieumocowany człowiek poleci do przodu ale z siłą proporcjonalnie mniejszą. Chyba już wszystko napisałem w tym temacie, teraz mogę się już tylko powtarzać. Kończąc pozdrawiam.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/13 19:00:33
Nikt nie udowodnił doswiadczalnie, że siła działająca na silnk bedzie znacząca mniejsza
Mineło 10 lat i crash testów nie ma, nawet tych 20 km/h.
-
2011/03/13 19:19:53
a jak zamontujesz sprężyny to siły bezwładności zmaleją? oczywiście że tak i zadziałają tak jak pędnik, ale pędnik już nie zadziała??, nie trzeba żadnych doświadczeń wystarczy zwykła wyobraźnia żeby stwierdzić że siły zmaleją, choć doświadczeń było przeprowadzonych pełno, które dowodziły oczywistości.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/13 20:49:13
Z wynalazkami Lucjana jest tak, że odwraca sie kota ogonem.
Najpierw media mówia o cudownym zderzaku i hamulcu, który w cudowny sposób drastycznie redukuje siły beawładności, oraz o cudownym "pedniku uniwersalnym" bedacym nowym i niespotykanym zródłem napędu, który nawet mógłby "zabrac" nas na Marsa. Dodaja do tego po drodze informacje o słuzbach specjalnych, lobby producentów części zamiennych, zmowie firm ubezpieczeniowych itp.
Jakies 7 lat póżniej powstaje "Stowarzyczenia Naukowe Epar", które chce wdrożyć Eparu w niewymagających tego dziedzinach takich jak bariery drogowe, odbojniki nabrzeży ,bufory kolejowe. Wynalazkiem interesuje sie ESA... no tak, ale nie ma byc to zadne niesamowite zródło napedu statków kosmicznych tylko urządzenie cumownicze kapsuł bezzałogowych i amortyzator lądownika marsiańskiego. Powyższe zagadnienia są rozwijane przez dziesiatki lat, powstają rozwiazania droższe i tańsze, bardziej skuteczne, lub mniej skuteczne i nie ma rozwiazania idealnego. Rozwiązanie Epar do idealnych nie należy ze wzgledu na trudnosci eksploatacyjne, trwałość i wysokie koszty poczatkowe
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/14 00:48:01
Re: Allkantra
Zderzaki konstruowane są od ponad stu lat (samochody, przedtem koleje) i musi je cechować niezawodność i prostota budowy. Sprężyny sa najprostszym pomysłem, lecz ponieważ po wyhamowaniu ruchu "odpychają" (zmieniają zwrot pędu na przeciwny) są tylko w połowie skuteczne. Dlatego łaczy sie je z elementami, które łagodnie przejmują energię w nich skumulowaną. Mogą to być cylindry z tłokami, wypełnione płynem, który przecieka przez odpowiednio dobrany otwór i pozwala na płynny i powolny ruch tłoka. Przykładem takiego rozwiązania jest amortyzator w zawieszeniu kół samochodu.
Jestem pewny, że mogłbym skonstruować zderzak sprężynowo-hydrauliczny, działający na opisanej wyżej zasadzie i o IDENTYCZNEJ charakterystyce co dyskutowany zderzak.
Byłby przy tym lżejszy, bardziej niezawodny i dużo tańszy. Nie będę tego robił, bo inni juz dawno to wypraktykowali.
Jeżeli w samochodach stosuje sie inne rozwiązania (zgnioty) to dlatego, że są to zderzaki przystosowane do różnych zderzeń: pod kątem, z małą szybkością, średnią i nawet przy dużej szybkości eksploatacyjnej.
Zderzak z bezwładnikiem jest zbyt skomplikowany a po przekroczeniu określonej siły, nie wytrzymają zębatki i wszystko się rozleci. Awaria wtedy może mieć groźniejsze skutki, niż gdyby tej konstrukcji w samochodzie nie było.
Również stosowanie przekładni zębatych w barierach drogowych, nabrzeżach portowych, amortyzatorach wind itp, zupełnie mija się z celem. To byłoby czyste marnowanie pieniędzy, gdyż istnieją i są stosowane dużo prostsze urządzenia spełniające te warunki, których sie wymaga.
-
2011/03/14 00:59:50
Re: AMI
to o czym piszesz to już ina para kaloszy, ja chciałem wykazać jedynie że EPAR działa i nie ma w nim żadnej magii. To czy się opłaca czy nie szczerze powiedziawszy zupełnie mnie nie interesuje.
-
2011/03/14 09:08:07
@Sceptyk1
Czy rzeczywiście media mówiły coś o wynalazku Łągiewki jako napędzie?
Ja nigdzie nie znalazłam tego.
Jeśli znasz, podaj mi proszę linki. Chciałabym zebrać jak najwięcej materiałów na temat tego, co ludzie od Łągiewki twierdzą publicznie o wynalazku.

Chodzi o to, że nie wiadomo, na jakiej podstawie oni dostali pieniądze z UE: Dlatego, że twierdzili, iż zderzak łamie prawa fizyki? (Byłby to naukowy bełkot i skandal do nagłośnienia.) Czy po prostu dlatego, że stwierdzili iż projektują nowy rodzaj zupełnie klasycznego zderzaka? (Można się wówczas czepiać, że pieniadze poszły na wynalazek, który na oko wydaje się niespecjalnie opłacalny. Ale nie jest to ewidentny skandal.)
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/14 13:32:02
-
Gość: Basia, *.internetdsl.tpnet.pl
2011/03/14 14:59:57
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/03/17 19:23:15
Generalnie wynalazkami łągiewki zainteresowałem się po emisji "Niedowiary-Wynalazca"
www.youtube.com/watch?v=ULAWNv7YFnI
chociaż słyszałem o nim wczesniej i nie brałem tego na poważnie
-
Gość: AMI, *.dsl.emhril.sbcglobal.net
2011/03/19 17:36:17
I nadal nie należy tego brać na poważnie.
Jeżeli sponsor nie wie co robić z pieniędzmi i myśli, że będzie współczesnym Wokulskim, to jego sprawa.
Gorzej, gdy niedouk-urzędnik będzie finansował te "spółki EPAR z o.o." z pięniędzy podatników.
A TV zawsze będzie wzbudzała sensacje chcąc przyciągnąć do swoich reklam różnych ignorantów nauki i techniki.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/04/25 10:02:02
Jakims cudem komentarze do podobnej strony mlodyfizyk.blox.pl/2011/02/Zderzak-Lagiewki-w-TVP.html
znikneły
-
Gość: Racjonalista, *.mysmart.ie
2011/05/08 10:13:23
Jestem Racjonalistą w życiu i nie zadaję sobie pytania czy "zjawisko" P. Łągiewki łamie prawa fizyki czy też nie tylko dlaczego to "skutecznie działa"?
Znalazłem nowe testy EPARu:
www.youtube/epartv
-
2011/05/08 22:41:19
Ile razy można powtarzać?! Na linkowanych filmach EPAR działa jak zwykły zderzak. Nikt tutaj nie twierdzi, że EPAR nie działa. On działa, ale nie łamie praw fizyki. Natomiast te filmy nie dowodzą wyższości tego typu zderzaka nad innymi konstrukcjami.
-
2011/05/08 22:51:37
Na przykład na tym filmie nic nie wskazuje na to, że umieszczone w barierze amortyzatory hydrauliczne mogłyby być gorsze. Ponadto po co podwyższać koszty takiej bariery autostradowej, skoro tego typu "zmiękczenie" grałoby rolę tylko przy bardzo niskich prędkościach??

Przecież na szosach samochody zderzają się z barierami z prędkością o wiele większą niż na pokazie. I bariery te są specjalnie skonstruowane tak, by wówczas się odkształcić o nawet do 3.5 m. Tego twórcy EPAR nie pokazują. Moim zdaniem mogłoby się okazać, iż w prawdziwych warunkach drogowych ich "zmiękczacz zderzenia" (ok. 30 cm) ma zaniedbywalnie mały skutek.
-
Gość: Sławek, 80.54.36.*
2011/05/10 23:34:54
Witam. Jestem absolwentem AGH z lat 80. I to z MGiH obecnie WIMiR. Pierwszy raz jest mi po prostu wstyd z tego powodu, ponieważ tam pracuje pan Prof. dr hab. inż. Stanisław Gumuła. Takiemu ignorantowi w dziedzinie mechaniki i fizyki nadano tytuł profesora. Wstyd, po prostu wstyd
-
2011/05/14 00:22:42
Można się wstydzić za pana profesora, ale bez przesady. Intelektu mu nie brakuje. On tylko stosuje taki niekonwencjonalny automarketing. Wśród uczonych mężów od EPAR to ktoś z takim tytułem jest pewnie autorytetem w każdej dziedzinie, Wielkim Guru itp. Na pociechę dla wszystkich zawstydzonych absolwentów uczelni technicznych i innych "ścisłowców" jako z dziada pradziada "humanista" powiem, że nie takie rzeczy robili, robią i robić będą po kres czasu uczeni "humaniści". I ja się za nich nie wstydzę, bo wiem, że na królewskim dworze, tuż przy tronie, zawsze jest miejsce dla trefnisia. Wystarczy tylko umieć takowego rozpoznać i nie mylić np. z kardynałem Richelieu.
-
Gość: sceptyk1, *.dip.t-dialin.net
2011/05/15 11:41:09
Trzeba zadac sobie pytanie, co to znaczy, ze urzadzenie dziala. Jezeli ktos twierdzi, ze zbudowal auto palace 1l na100km i tak w istocie jest, znaczy ze dziala i kropka. Ale jak owe auto tylko jezdzi palac 12l na 100 to znaczy, ze tak naprawde nie dziala, bo mialo palic 1l, a to, ze jezdzi to juz inna beczka.
-
Gość: maniek, *.centertel.pl
2011/05/18 23:47:43
to wielka ściema która trwa od kilkunastu lat ,miałem okazje oglądać na zywo jeden z pierwszych pokazów zderzenia samochodu ze zderzakiem ten maluch jechał max 22 km na godzinę a oni twierdzą że 60 ,miał być zderzak, potem hamulce potem pednik ,winda spadajaca z dziesieciu metrów ,teraz barierki ,te wynalazki działają gorzej niż amortyzator olejowo sręzynowy ,ale głupków na tym świecie nie brakuje żeby sponsorowali takich wyzyskiwaczy
-
Gość: Art, *.internetunion.pl
2011/05/19 23:24:06
Do wstydzących się za prof. AGH: trzeba być czujnym. Do mnie na Politechnikę Wrocławską niedawno trafiło pismo z prośbą o poparcie, jaki to genialny wynalazek. Na szczęście na razie poszło do kosza, ale niewykluczone, że w końcu komuś nie będzie się chciało wnikać co to naprawdę jest EPAR i skrobnie coś pozytywnego. I wtedy ja też będę musiał się wstydzić...
Dziwię się, że władze AGH po cichu nie wytłumaczą komu trzeba, że taka hochsztaplerka poważnie szkodzi wizerunkowi uczelni (bo patrząc z zewnątrz, faktycznie szkodzi). I zasłanianie się zagranicznymi nagrodami niestety niczego nie zmienia.
-
Gość: , *.adsl.inetia.pl
2011/05/25 14:54:11
Witam. Jestem nowy. Jestem inżynierem z zawodu ale niepraktykującym . Czytam , oglądam filmy o cudownym zderzaku i mam wrażenie ze żyje w Matriksie. Profesor AGH promuje idee załamania praw fizyki. Myślę , że przecież tytułów prof za darmo nie dają, Jedni mowia ze działa inni że niemożliwe. Sam miałem skomplikowaną prace magisterska (2,5 roku w laboratorium) i wiem doskonale na czym polega praca naukowa choćby na stopniu magisterskim. Jeżeli ta teoria jest prawdziwa, to czemu pan prof z AHG nie wyda pracy naukowej w ścisłym tego słowa znaczeniu. (Może obawia sie ze bedzie musiał zapłacic podatek w przypadku otrzymania nagrody Noblla- bo pewnie taka nagroda była by przyznana za obalenie 3 zasady dynamiki Newtona i zasady zachowania pędu). Przypomina mi cała ta sprawa rozgrywki polityczne. Pis mówi czarne PO mowi białe. Dla mnie jeden z nich łże jak pies i sprawę trzeba zakończyć. Albo pan Łagiewka jest szarlatanem i teoria o energetycznej budowie materii jest idiotyzmem albo nie.
Świat nauki czeka na sensacyjne odkrycia. Iluż naukowców na świecie mogło by osiągnąć niebywały sukces gdyby choć było krzty prawdy w nadzwyczajnym zaniku sił bezwładności. Chyba Teoria względności by mogła dorównać temu odkryciu. A tu nic. Bicie piany od 20 lat.i Spiskowe teorie........Cos to nie tak. Ale z drugiej strony mowia ze działa bo widzieli na własne oczy. Coś to nie tak, w głowie mi sie maci.....:) To jak jest jest siła i inercja czy nie ? Bo jak co to jade po pijoku do domu bez pasów... włoze sobie pędnik do kieszeni i spokój......O jak fajnie! jak na filmach by się działo. nie mas iły, nie ma inercji. Jest tylko energia która by sie dało zamienic na masę najlepiej przed zimą bo węgiel drogi...
-
Gość: , *.internetdsl.tpnet.pl
2011/06/09 12:37:29
-
Gość: henry, *.adsl.inetia.pl
2011/09/06 20:30:13
upośledzeni na wyobraźni ludki z was. Zero polotu, zero wiedzy i zero wyobraźni.
-
Gość: Włodek Boniak, *.nitka.net.pl
2011/10/15 22:46:20
Ciekawe dlaczego autorka tego pseudofizycznego (w mojej oczywiście ocenie) blogu nie odniosi się do najbardziej oczywistego faktu-obserwacji - efektu redukcji inercji?
Może zajęta była przygotowaniami do egzaminu gimnazjalnego i wyjaśnienie przedstawi nam później? (rzecz jasna na nieposzarpanych wykresach)

Kwestionowanie faktów jest przejawem słabości intelektualnej, która jest nieszkodliwa dopóki nie szkodzi otoczeniu.
Autorka jest (w mojej oczywiście ocenie) szkodnikiem - gdyż jej błyskotliwe mysli będą niczym chwasty plenić się w sieci niewiadomo jak długo.
-
Gość: inżynier konstruktor, 79.162.209.*
2011/10/16 12:17:58
Pomimo iż wszystkie proby obalenia i (co gorsza) osmieszania tzw. EPAR wydaje sie dla mnie teoretycznie dobrze uzasadnione (wiedze akademicka z zakresu mechaniki posiadam) a analizy autorki tego blogu wygladaja na rzetelne, to jednak korci mnie aby powiedziec wam kilka slow prawdy:
PODCZAS GDY ŁĄGIEWKA ZDOBYWA WYRÓŻNIENIA, NAGRODY I WYGRYWA NAWET ZAGRANICZNE KONKURSY, WY, GENIALNI INTERNAUCI, MAGISTROWIE FIZYKI TEORETYCZNEJ, TWORZYCIE TYLKO SWOJE BLOGI, I NIKT O WAS NIGDY NIE SLYSZAL, ANI WAS NAWET NIE WIDZIAL :)
Pradziwy naukowiec powinien wstydzic sie ignoracji, a widze ze niektorzy sa z tego nawet dumni. Ja patrze na ten caly zderzak podejrzliwie, ale dopoki sam nie przeprowadze rzetelnych eksperymentow, lub nie znajde wiarygodnych wynikow badan, ktore jednoznacznie stwierdza, ze tajemniczy zanik sil bezwladnosci nie wystepuje, to nie wypowiem sie na ten temat ani po stronie zwolennikow, ani po stronie przeciwnikow tego wynalazku. Zarzucacie Łągiewce, ze jego wyniki badan sa nierzetelne. A czy wy posiadacie jakeis wyniki badan, ktore sa rzetelne i potwierdzaja lub obalaja jego wynalazek? pewnie nie! Zatem schowajcie swoje teoretyczne wywody, poniewaz zadna teoria fizyczna nie jest najswietszym i jedynie slusznym prawem natury, tylko dosc nieudolnym, ludzkim sposobem opisu rzeczywistosci, mniej lub bardziej precyzyjnym. Lektura ksiazki popularno-naukowej pt. "Załamanie Chaosu" bylaby wskazana.
Zachecam takze panstwa do nastepujacej procedury postepowania w tym przypadku:
1. eksperyment
2. analiza wynikow
3. teoria
Najczesciej jednak robicie na odwrot, zaczanajac i konczac na punkcie 3. Tyle wam powiem na zakonczenie ze w ten sposob do konca zycia pozostaniecie blogowymi magistrami fizyki :)
-
Gość: Nathan Breslauer, *.pools.arcor-ip.net
2011/10/16 13:13:50
Nie jestem ani fizykiem, ani filozofem, ani inżynierem samochodowym, ale mieszkam od lat w regionie, z którego pochodzi olbrzymia część światowej myśli technicznej w branży motoryzacyjnej (Stuttgart, siedziba firm DaimlerBenz, Porsche, Bosch, Mahle i dziesiątek innych, które nieustannie zmieniają i polepszają technologię samochodową) i trudno się tu motoryzacją nie interesować. Dlatego, choć myślę, że żadnych nowych nieznanych praw fizyki nikt nie odkrył i argumentacja autorki do mnie przemawia (w tych częściach, które zrozumiałem) uważam, że dyskusja o "zderzaku cudzie" dlatego nie ma wielkiego sensu, ponieważ technologia jest już cały etap dalej. Skutki kolizji są minimalizowane przez kilkanaście poduszek, elektronika reguluje nawet ich twardość (wypełnienie gazem) i czas do opadnięcia, aby kierowca miał wolny widok po tym, jak został uratowany. Zderzak auto mieć musi, ale nie sądzę, żeby w czasach, gdy pracuje się nad całkowitym unikaniem kolizji przy pomocy tempomatów z radarem i automatycznym wyhamowywaniem wozu sekundy przed zderzeniem, a nawet automatycznym wspomaganiu kierowcy przy omijaniu przeszkód (to pierwsze mają już niektóre modele Volvo /XC60/ i Mercedesy /S-Klasse/ a omijanie już testowane) ktoś chce innowacji zderzaka. Tak że gratuluję dysputy na (częściowo) wysokim poziomie, ale obawiam się, że jest ona o kilkanaście lat spóźniona, w dobie 14 AirBag'ów, ABS'ów, ESP i wspieranych radarem elektronicznych asystentów antykolizyjnych (zapomniałem o kamerach, które przekazują na przednią szybę widok przed autem w nocy i we mgle, czyli patrzysz normalnie, widzisz 10%, patrzysz z tym systemem widzisz 90% tego, co się przed jadącym autem dzieje). Nawet gdyby "Z.Ł." miał jakieś plusy należy on do minionej epoki, kolizji - przynajmniej tu gdzie mieszkam - coraz mniej, liczba ofiar spada mocno z roku na rok i chyba mi przyznacie rację że milej by było gdyby samochody nie potrzebowały w ogóle zderzaków, bo fizyczne kolizje dwóch pojazdów przeszły by do historii - a tak może być już za jakieś 5-10 lat, przy tym tempie rozwoju elektroniki i komputeryzacji aut (ABS i poduszkę też na początku miały tylko najdroższe auta). Czyli, drodzy fizycy, droczcie się dalej, bo to mózgi trenuje, a ja czekam na antykolizyjne Volvo.
-
Gość: L_Smiarowski, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/10/19 22:51:25
Nathan popisał się, że mieszka w Stuttgarcie i wie......
Przecież tu nie chodzi o zderzak, tylko o siły związane z bezwładnością, a ściślej o siły związane z masą poddaną przyśpieszeniu (ujemnemu). Łągiewka popełnił błąd przedwczesnego ogłaszania z uporem, że kwestionuje prawa Newtona. Zraził tym do siebie wielu nabożnie nastawionych do wszelkich praw ludzi. Ale są na szczęście ludzie niepokorni, z wyobraźnią, kwestionujący zastany porządek. Czasem niepoprawnie niepokorni.
Pan Julian Łągiewka okazał się konstruktywnie niepokorny, bo zbudował własnym sumptem urządzenia potwierdzające jego domniemania i spostrzeżenia. I one działają. Nie tak pewnie, jakby chciał. Bo tylko procentowe (znaczący procent) pędu udaje sie przekazać poprzez jego konstrukcję do pędnika (bąka), ale jednak. To są fakty bezsporne.
Zadaniem teoretyków jest opisanie tych faktów, nie zaś ich krytykowanie. Że oto nie powinny zajść. Taka postawa jest... Co najmniej dziecinna. Te fakty są słabo opisane w dostępnych źródłach, to jest też niestety fakt. Można tylko wierzyć prof. z AGH i jego autorytetowi.
Przecież każdy zna doświadczenie z zawieszonymi wahliwie kilkoma kulkami, z których jedna, pierwsza z brzegu uderza w wiszący swobodnie rządek i powoduje odskoczenie ostatniej i znieruchomienie tej pierwszej. Środkowe kulki pozornie nie biorą udziału w ruchu, bo wiszą prawie nieruchomo mimo uderzenia. Gdybyśmy nie widzieli na własne oczy, doświadczalnego efektu. Zapytani wcześniej, skłonni bylibyśmy przewidywać, że uderzenie pierwszej kulki zachwieje całym rządkiem, a wychylenie będzie odwrotnie proporcjonalne do ich masy. Tymczasem pęd pierwszej, uderzającej kulki materializuje się w postaci wychylenia ostatniej kulki, przez pozostałe przechodzi w postaci fali sprężystości - tak to tłumaczymy.
Okazuje się, że można manipulować pędem. Jest to bezsporny fakt.
J. Łągiewka rozwinął to spostrzeżenie, tę możliwość manipulowania pędem, na tym polega jego geniusz. Tak, geniusz! Bo wszyscy przechodziliśmy obok tych faktów jak cielęta, a tylko on zdecydował się, potrafił przełożyć powszechnie występującą właściwość materii w coś oryginalnego i użytecznego.

Jestem absolwentem Politechniki Wrocławskiej i wstyd mi, że ta uczelnia, mając swą filię w Jeleniej Górze, Wałbrzychu - kilka kilometrów od Kowar, przez kilkanaście lat nie wykazała żadnego zainteresowania ciekawym pomysłem technicznym. Gdzie wasza naukowa ciekawość "naukowi urzędnicy"? A może zwykli ignoranci...
-
Gość: Ojezu, *.dynamic.chello.pl
2011/10/21 14:36:24
Co do zmniejszania przeciążeń. Zadanie:
Obiekt porusza się z prędkością początkową V= 54 km/h. Zatrzymuje się na drodze s = 1 m. Oblicz przyśpieszenie działające na obiekt. Dla uproszczenia obliczeń, przyjmij że jest ono stałe.

Udało się policzyć? No to świetnie. Teraz pytanie: czy wynik będzie różny w zależności od źródła opóźnienia?

Nie widać związku? Kierowca pojazdu musi na drodze zderzenia (np 1 metr) zwolnić z prędkości (np 54 km/h) do prędkości 0 km/h. I jak niby ma to zrobić, nie będąc poddanym przyśpieszeniom znanym też jako przeciążenia?
-
Gość: K_Smiarowski, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/10/22 03:28:57
Oczywiście, że przyspieszenie na określonej drodze jest wyliczalne i nie może być dwóch zdań. Natomiast co do sił... Jest problem. Przy określonej masie też są do wyliczenia, chyba... że zachodzą zjawiska relatywistyczne... A czemu nie?

Piszę to z przekąsem, bo nie moją rolą jest objaśnianie. Niech robią to ci, którzy biorą za to kasę. Mamy tylu "mędrców" opłacanych z kieszeni podatnika. Pan Łągiewka pokazał, że jest coś na rzeczy. Robił demonstracje. Nauczyciel fizyki z najbliższej szkoły winien zainstalować w eksperymentalnym wózku dynamometr z odważnikiem i pokazać. Są różnice we wskazaniach, czy nie?
Znam problem "zderzaka" z doniesień prasowych, miałem jechać na eksperyment na stadionie w Kowarach, ale była zła pogoda, problem z samochodem i nie pojechałem. Chciałem zainstalować "newtonowskie jabłko" na nitce pod sufitem eksperymentalnego malucha, by się przyjrzeć wychyleniu... Ale czy bym się dopchał? Pojechali tam przecież doktorowie nauk z politechniki. Przecież pomiar sił działających na pasażera jest tu najistotniejszą sprawą i nietrudną do pomiaru. Oraz do pokazania, czy są zgodne z wyliczeniem, czy nie.
Sprawa przycichła na parę lat i znowu wypływa w ekstra oprawie. I nie ma co się irytować na pana Łągiewkę, bo to jego "dziecko" i ma prawo trochę je przeceniać. Jednak coś jest na rzeczy, skoro tylu ludzi zachwyca sie jego pomysłem. Żałosne jest natomiast brak kompetentnej oceny przez teoretyków fizyki.

Jeżeli by przyjąć, że następuje zmniejszenie sił choćby o jednego niutona niż wskazywałaby teoria... To rewelacja. Ja bym to tłumaczył falą sprężystości, która w mikroczasie rozładowuje energię pędu, nie uszkadzając makroelementów konstrukcji.

Napisał ktoś na tym forum, że zderzak hydrauliczny spełniłby takie samo zadanie. Jest to, nazwałbym, "lepkie" rozwiązanie problemu pochłonięcia energii zderzenia. Okazuje się (tak pokazują demonstracje Łągiewki), że sprężyste, szybkie rozproszenie energii ruchu jest efektywniejsze.
Mamy określoną masę i określoną ilość energii, jeśli w czasie o kilka rzędów krótszym niż czas zderzenia, wywołamy fale sprężystości - taki falowy ABS, to obowiązujące prawa fizyki zostaną zachowane - mikro siły, mikro przesunięcia i ekstra krótki czas, pozwala zachować równania.
-
Gość: o_mateusz_fraszka, *.wtvk.pl
2011/11/10 21:32:23
Słów brakuje jak sie to czyta. Panie AUTORZE, zamiast używac słów "jakoby" czy Pan nie może pojechać do Kawar o poprosić o zademonstrowanie jak to działa. To jest włąśnie CHAMSTWO. Zamiast jednoznacznie powiedzieć TAK lub NIE, PIEPRZY Pan te swoje naukowe dywagacje, które nic nie dają. A właśnie dziasiaj w WIADOMOSCIACH TVP1 (10.11.2011) podano, że Uniwesytet w Cambridge SKRADŁ wynalazek p. ŁAGIEWKI PATENUJĄC jako własny. Jeszcze PAn zobaczy jak pojawia sie samochody ze ZDERZAKAMI, zrobi sie z tego wielki biznes, a Polska, dzieki takim PSEUDONAUKOWCOM jak Pan będzie z tego miała GÓW...

Encoce une fois:
Proponuje najpierw kontak z panem łagiewką i prezentację wynalazku. Najlepiej niech Pan wsiadzie do samochodu, który p. łagiewka rozpedzi. Mysle, że jak Pan przeżyje i nic sie Panu nei stanie po walnieciu samochodem o mur wreszcie Pan sie przekona.
-
Gość: x15, *.acn.waw.pl
2011/11/11 22:53:20
A Pan walnął tym samochodem w mur? Bo ja też bym uwierzył, jakbym walnął. Ale nie będę próbował się przekonać, tak samo jak nie zamierzam w najbliższym czasie tropić UFO. Trudno, najwyżej jestem w błędzie.

Takich projektów są setki. Czasem są błędem, a najczęściej oszustwem. Są to najczęściej zimne fuzje termojądrowe, superoszczędne samochody, latające samochody,cudowne leki na raka. Kiedyś były jeszcze perpetum mobile. Zawsze pierwsze wdrożenia mają być w pierwszym kwartale przyszłego roku, potrzeba tylko trochę pieniędzy na dokończenie prac.

Tu gościu od 30 lat robi latający samochód: www.moller.com/
Zimna fuzja po włosku: en.wikipedia.org/wiki/Energy_Catalyzer


-
Gość: Inż.mechanik, *.net.stream.pl
2011/11/12 21:08:16
Pan Łągiewka został jednak doceniony wbrew opinii niektórych z tego blogu. tvp.info/informacje/technologie/pochlaniacz-energii-znajdzie-zastosowanie/5472985 I bardzo dobrze, to powinno być zrobione już wcześniej.
"Istnieje cały szereg zjawisk, których nie można opisać istniejącymi prawami fizyki " To wypowiedź z tej strony prof. Stanisława Gumuły z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie" Uważam, że ma rację.Panowie fizycy wytłumaczcie mi istotę siły grawitacji. Newton i Einstein podali tylko definicje i wzory. Wiadomo jakie efekty wywołuje i gdzie występuje.Ale co to jest i skąd się bierze tego tak naprawdę nikt nie wie. Podobnie może być jeszcze długo w stosunku do naszego zderzaka.
Ja jestem inż. mechanikiem na emeryturze i zjawiska zachodzące w zderzaku tłumaczę sobie bardziej intuicyjnie niż naukowo. Energia czy pęd zderzenia zostaje przekazany do koła zamachowego dzięki przekładni w sposób bardziej łagogny tzn. w dłuższym czasie w odróżnieniu od zdrzenia przy tradycyjnym zderzaku nawet wyposażonym w super amortzatory sprężynowe z tłumikami. I najważniejsze, energia tego koła po zderzeniu nie jest przekazywana z powrotem do karoserii samochodu czy innego urządzenia, które ma chronić zderzak. Następuje stopniowe rozproszenie energii kinetycznej koła do otoczenia bez szkody dla urządzenia i ludzi. Dla zabezpieczenia przed uszkodzeniem przekładni przy zderzeniu (przenoszenie dużych sił) można przecież wykonać kilka równoległych mniejszych układów przekładnia-koło zamachowe, a samo koło umieścić w solidnej obudowie.
Sposób przekazania energii w zderzaku zastosowany jest w prostej zabawce, którą chyba każdy się bawił. To śmigło, wprawianę w ruch wirowy przez przekładnię z listwą i małym kókiem zębatym lub po prostu kawałkiem sznurka nawinętego na wałku. Po szybkim pociągnięciu śmigło po osiągnięciu odpowiednio wysokich obrotów wzlatuje w górę i następnie spada oddając energię kinetyczną. A dlaczego nikt nie wykonuje tej zabawki tak aby napędzić śmigło przez np. uderzenie młotkiem gumowym w jakąś dźwignie zamocowaną prostopadle do jego osi obrotu ? Po prostu tą metodą nie rozkęcimy śmigła do takich obr. aby wystartowało tzn. nie dostarczymy mu odpowiedniej energii, a przy okazji możemy jeszcze uszkodzić zabawkę.Czyli jaki z tego wniosek ? Łatwiej przekazać tą samą energię przez przekładnię w dłuższym czasie niż przez uderzenie w krótszym. I o to właśnie chodzi w zderzaku Łągiewki.
-
2011/11/12 22:15:30
@inż.mechanik
"Istnieje cały szereg zjawisk, których nie można opisać istniejącymi prawami fizyki "

Gwoli ścisłości, wypowiedź prof. Gumuły w materiale filmowym jest szersza:
"Istnieją jednak takie elementy tego zjawiska, które wytłumaczyć na bazie istniejącej fizyki jest trudno, nad tym pracujemy."
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/11/14 16:52:38
Proste zadanko na energie do przemyslenia
Jedzie sobie autobus o masie 10t z predkoscia 10m/s
W autobusie stojąca z tyłu osoba pchneła wózek o masie 10 kg nadając mu prędkośc 1 m/s
a) oblicz energie kinetyczną wózka mierzoną wzgledem autobusu
b) przyrost energi kinetycznej wózka mierzony wzgledem nieruchomej jezdni
c) wyjasnij dlaczego przyrost energii w b jest znacznie większy od energi uzyskanej w a, skąd ta dodatkowa energia się wzięła
-
Gość: Inż.mechanik, *.net.stream.pl
2011/11/14 22:25:37
Tu jest kilka filmików na temat, również o pędniku
polecanki.pl/Wiedza/Zderzak_giewki
-
Gość: kmp, *.spzoz.jgora.pl
2011/11/16 09:02:17
Przeczytawszy krytyczne komentarze już wiem, czym różni się rzemieślnik od artysty.
-
Gość: refrig, *.7-1.cable.virginmedia.com
2011/11/20 18:29:10
Jezeli chodzilo by o pana Lagiewke i jego urzadzenie to naukowcy i media nie interesowaly by sie tym za tak bardzo. Sprawa jest teraz bardziej ciekawa bo Profesor Malcolm Smith z Uniwersytetu w Cambridge zbudowal i opisal teoretycznie identyczny uklad www-control.eng.cam.ac.uk/~mcs/lecture_j.pdf . Jak widac w jego publikacji, proponuje on nowy element w mechanice "the inerter", ktory jest pelnym odpowiednikiem elektrycznego kondensatora. Chce on dostac patent na to urzadzenie i ma duze szanse bo urzad patentowy Wiekkiej Brytani uznaje jego wyjasnienia mimo wprowadzenia nowej idei "the inerter" do poznanej juz mechaniki. Jest to oczywiscie sprzeczene z prawami Newtona ale profesor M.Smith nie widzi problemu w poprawianiu idei stowrzonej kilkaset lat temu przez jego rodaka Newtona. No ale to jest W. Brytania a nie Polska i profesor M.Smith nie traktuje nauki jak nieomylnej religii.
-
2011/11/20 19:09:12
@refrig
Dzięki za ciekawą informację. Poczytam, zobaczę, o co chodzi.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/11/20 22:15:48
Z tego co zrozumiałem profesorowi Malcolm Smith nie chodziło o zmniejszenie bezwładnosci a o tłumienie drgan układów amortyzujących. Prezentowany układ wprawdzie przypomina mechanizm zderzaka, ale słuzy do nieco innego celu. Zwiększa on pozornie masę odsprężynowaną zmniejszając jednoczesnie amplitude drgań, wprowadza też dodatkowe tłumienie.Takie pozorne zwiększenie masy uwzględnia się obliczając teoretyczne osiągi pojazdów, jest to tzw. współczynnk mas wirujących. Wprowadzenie tego współczynnika upraszcza jedynie obliczenia a nie wprowadza zmian do mechaniki newtonowskiej
-
Gość: refrig, *.7-1.cable.virginmedia.com
2011/11/21 21:28:01
Rzeczywiscie nie ma tam wzmianki o bezwladnosci ale cala publikacja jest bardzo interesujaca. Mamy zatem stwerdzenie:
Newton's Second Law gives the following network interpretation of the mass
element:
One terminal is the centre of mass,
Other terminal is a fixed point in the inertial frame.

Hence, the mass element is analogous to a grounded capacitor.

Drugie prawo Newtona podaje nastepujaca interpretacje elementu masy w uladzie:
- Jeden koniec jest srodkiem masy
- Inny koniec jest punktem przytwierdzonym do ukladu inercjalnego
Stad, element masy jest odpowiednikiem uziemionego kondensatora.
Nastepnie na stronie 17
An electrical circuit with ungrounded capacitors will not have a direct
mechanical analogue,
Obwod elektryczny bez uziemionego kondensatora nie ma bezposredniego odpowiednika mechanicznego!!!.
I dalej,
Question
Is it possible to construct a physical device such that
the relative acceleration between its endpoints is proportional
to the applied force?
Czy jest mozliwe skonstruowanie urzadzenia w ktorym wzgedne przyspieszenie pomiedzy jego koncowymi punktami jest proporcjonalne do przylozonej sily?
Odpowiedz:
We define the Ideal Inerter to be a mechanical one-port device such
that the equal and opposite force applied at the nodes is
proportional to the relative acceleration between the nodes, i.e.
F = b(v_2 - v_1):
We call the constant b the inertance and its units are kilograms.
The stored energy in the inerter is equal to 1
2 b(v2 - v1)2.
Zdefiniujmy idealny the inerter jako mechaniczne jednowejsciowe urzadzenie w ktorym rownomierna i przeciwstawna sila przylozona do wejscia jest proporcjonalna do wzgldnego przyspieszenia pomiedzy koncowkami. F = b(v_2 - v_1):
Stala b nazywamy intertance a jej jednostkami sa kilogramy
Energia zgromadzona w the inerter rowna sie:
2 b(v2 - v1)2.
Mysle ze to jest pewna rewolucja w mechanice ktora znamy od setek lat. P.S. Do sceptyk1 Rzeczywiscie chodzi tu o tlumienie drgan a nie zderzenia, ale to nie ma znaczenia bo ten uklad moze rownie dobrze sluzyc do odstresowywania zdenerwowanych studentow przez uderzanie w niego mlotkiem
-
Gość: refrig, *.7-1.cable.virginmedia.com
2011/11/21 21:40:47
Niestety przy wysylaniu wkradly sie pewne bledy edycyjne w rownaniach. Ale zainteresowanych odsylam do orginalnej publikacji M. Smith
-
Gość: pokrecony_oliver, 217.153.148.*
2011/11/29 15:58:06
Przytoczono w poprzednich komentarzach doświadczenie z kulkami (kołyska Newtona). Otóż przez kulę która wydaje się pozostawać w stanie spoczynku przechodzi fala mechaniczna.
Patrząc na wykres siły od czasu w artykule widać ostre oscylacje. Pomiary prędkości takich oscylacji nie zawierają. Istnieje przesunięcie między maksimum wyliczonym z pomiaru prędkości i maksimum w przyśpieszeniu zmierzonym.
Można założyć następującą hipotezę, której autorzy artykułów nie sprawdzili.
Podczas zderzenia powstają fale mechaniczne, która podróżują, odbiją się od wózka, powodując inną rejestrację przyśpieszenia przez urządzenie rejestrujące i podlegające tym falą. To mogło by też tłumaczyć różne czasy rejestracji maksimów. Fale takie podlegają interferencji i mogą prowadzić do dziwnych zachowań. Oczywiście to tylko hipoteza, że może pomiary były prawdziwe, a tylko interpretacja niepoprawna.
Takie rzeczy można sprawdzić doświadczalnie. Szkoda, że nie pokazali jak działają ich układy pomiarowe podczas zderzeń bez ich wynalazku. Szkoda, że nie pokazali wyników dla zderzeń przy rożnych, dużo mniejszych prędkościach.
Wstyd, że przy tak kontrowersyjnych założeniach, nie przeprowadzono tak elementarnych pomiarów.

Sama idea urządzenia jest zderzeniem niesprężystym.
Jak ktoś ciągle ma kłopot ze zrozumienie to można dla uproszczenia przedstawić co zachodzi w następujący sposób:
Jeśli na nieruchomy wózek działamy stałą siłą przez określony okres czasu, to wózek uzyska prędkość odpowiednio proporcjonalną do swojej masy.
Jeśli na tym wózku zainstalujemy pręt połączony z mechanizmem zębatek do napędzania koła zamachowego i będziemy przez ten sam okres czasu działać tą samą siła ten pręt, to wózek uzyska prędkość pomniejszoną o energię która przeszła na koło zamachowe.
Tylko, że to nie musi być koło zamachowe, może być ciepło, deformacja....
-
2011/12/02 09:37:58
Poczytałem trochę na temat pomiarów przyśpieszeń podczas zderzeń. Okazuje się, że dość często w rożnych laboratoriach uzyskuje się różna wyniki z powodu złego użycia instrumentów. Np. fale mechaniczne wpływają na akcelerometr który ma swoją częstotliwość rezonansową. Wykres siły zawiera oscylacje, które prawdopodobnie były mierzona miernikiem piezoelektrycznym mającym dość dużą dokładność. Gdyby akcelerometr który zastosowali był dostosowany do tego eksperymentu powinien pokazywać podobne oscylacje.
Oczywiście jest to tylko jeden z wielu wymienianych problemów. Z tego co wyczytałem, pomiar przyśpieszenia podczas zderzenia jest naprawdę skomplikowaną i kosztowną sprawą.
W artykułach prof. Gumuły nie ma słowa wyjaśnienia na temat analizy wpływu takich problemów. Nie ma analizy zderzeń przy różnych prędkościach, przy których takie problemy się wyjaśniają. Jest wtedy widoczny wpływ tych zaburzeń od energii zderzenia.
To wszystko przy wynikach godzących w podstawy fizyki. Kompromitacja to mało powiedziane.
Jak to możliwe, że człowiek z tytułem profesora się pod tym podpisuje. Po sprawdzeniu publikacji prof. Gumuły okazuje się, że nie posiada żadnych publikacji z listy filadelfijskiej w całej swojej karierze.
www.bpp.agh.edu.pl/
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/04 00:41:33
Prof Gumuła w swoich "pracach" mówi cos niesmiało o złamaniu zasady D Alemberta i jakos dalej tego nie rozpowszechnia. Powiedzmy sobie szczerze, nie przygotował własciwie aparatury pomiarowej i samego przebiegu eksperymentu. O niektórych ludziach nauki mozna sporo duzo złego powiedzieć, a zwłaszcza o ich kompetencji.
Wskazania akcelerometru mogą byc gładkie poniewaz umieszczony on jest wewnątrz pojazdu, gdzie jest znaczne tłumienie drgań powstająch na zderzaku.
Niestety, ale prędkosc przemieszczania się fali mechanicznej w konstrukcji pojazdu wynosi około 4000m/s, więc nie tłumaczy to różnic w położeniu maksimów (różnice grubo poniżej 1 ms.
Największym moim zastrzeżeniem do badan profesora jest brak doswiadczenia porówawczego - zderzenia "energetycznego" i zderzenia "plastycznego".
Uderzenie plastyczne jest wprawdzie trudniejsze do zrealizowania, wymaga uzycia odpowiednich"elementów traconych" oraz kilku prób ale nie jest niemożliwe. Mineło 7lat i jedynym "doświadczeniem porównawczym" jest nieosiągalne już w sieci zderzenie lokomotywki z myjką "Vileda".
-
2011/12/05 12:51:21
Jeśli twierdzi, że łamie zasadę d'Alemberta lub tylko pokazuje eksperymenty, które na to wskazują, to sensacyjne doniesienia które były o neutrinach (już zdementowane) są niczym w porównaniu z tym. Przy publikacji tak kontrowersyjnej powinien 1000 razy sprawdzić na wszystkie możliwe sposoby co właściwie mierzy i przejrzeć dokładnie czasopisma naukowe. Następnie skonsultować to z kilkoma ekspertami.
Obecnie robi się skomplikowane symulacje zderzeń samochodów gdzie wszystkie wyniki pokrywają się z eksperymentami stosując prawa fizyki klasycznej. Nikt nie zauważył, żeby się coś w nich nie zgadzało. Tysiące naukowców, stosujących te zasady do najróżniejszych problemów też nie wykryli żeby zada byłą błędna. Jak zatem można tak pokrętnie interpretować koło zamachowe, posiadając tytuł profesora, który dostaje się za zasługi i doświadczenie zawodowe.

Ja jeszcze jednego w tym wszystkim nie rozumiem. Co na to środowisko naukowe? Czemu milczy gdy ktoś w tak prostacki sposób próbuje zachwiać podstawami fizyki.
Doszło do tego, że Łągiewki wyciągają olbrzymie dotacje. Dziennik TVP1 w porze największej wiadomości kilkukrotnie zachwycał się tym "wynalazkiem". Wesoła pani redaktor zjeżdża z równi pochyłej i jest zachwycona amortyzacją, bez wynikania, bez dyskusji, bez chwili zastanowienia, że może poduszka czy cokolwiek innego też by wystarczyło. Do tego nagrody i wyróżnienia ministra nauki i szkolnictwa wyższego. Co się dzieje, czemu ludzie milczą i dają się tak wrabiać? I to nie jest mechanika kwantowa, nie jest skomplikowane urządzania tylko podstawy fizyki i proste urządzenie które tak łatwo udowodnić, że jest kompletną bzdurą.
-
Gość: Rzluf, *.dag.pl
2011/12/05 22:01:08
Przeczytałem właśnie w www.rp.pl/artykul/9129,764518-Wsparcie-dla-Polaka-wynalazcy-w-sporze-z-Cambrigde.html

Już nie mam sił już tego czytać. Halo, czy gdzie my żyjemy? 10 mln?
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/05 23:41:11
Całe to Centrum Badawczo-Rozwojowe Epar to jakas mafia z ogromnymi mackami niczym osmiornica. Jak mozna dopuscic do głoszenia w kółko tej samej nieprawdy przez 13lat. Dalej mówią, że w Kowarach przeprowadzono crash test 50 km/h, tymczasem wystarczy prosta analiza poklatkowa filmików (z nieco innego zródła niż YouTube), aby stwierdzic max 21 km/h.
Od kiedy to epar miałby przetwarzac energię kinetyczną w elektryczną. Celem budowy epar jest przeciez ograniczenie skutków zderzeń.
Jakim to cudem raptem Łągiewka dowiedział się o patencie prof. Malcoma Smitha dopiero w 2010 podczas gdy profesor zgłosił go w 2002 - przypadkowo?
Medale na wystawach, no cóż siła przebicia, mieszanie w głowach "jury", kto te wyjazdy sponsoruje.
"Lucjan Łągiewka walczy o prawa do swego odkrycia" - to w koncu ma byc to odkrycie, czy wynalazek.
-
2011/12/06 01:17:08
Tekst z Rz ciekawy. Tymczasem patent prof. Malcolma Smitha z Cambridge University oparty według Łągiewki na jego ustaleniach stosowany jest od 2008 r. w bolidach McLarena w F1. (...) W 2005 r. McLaren rozpoczął pierwsze testy z amortyzatorem opracowanym na podstawie koncepcji Smitha. - Czy ktoś wie, o co chodzi? Czy wynalazek Smitha też "w niewytłumaczalny z punktu widzenia fizyki sposób pochłania energię kinetyczną"?

Ja powtarzam: Proszę internautów o nierzucanie obraźliwymi epitetami.

I jeszcze powtarzam: Tu nie chodzi o to, że wynalazek Łągiewki nie działa. On jakoś tam działa - czy optymalnie i opłacalnie, to już niech inżynierowie zbadają - ale według wszelkiego prawdopodobieństwa nie łamie znanych obecnie praw fizyki. Natomiast problem polega na tym, że autorzy publicznie głoszą, iż obecna fizyka jest bezradna wobec prób opisu działania tego wynalazku.
-
2011/12/06 01:32:09
www.f1technical.net/features/10586
www.racecar-engineering.com/articles/f1/understanding-the-j-damper/
en.wikipedia.org/wiki/Inerter_%28mechanical_networks%29

Przeszukałam trochę google i nigdzie nie znalazłam twierdzeń, żeby inerter/j-damper łamał prawa fizyki...
-
2011/12/06 01:40:11
W ogóle, ciekawa jest w Rz wzmianka, że próba opatentowania w Polsce skończyła się fiaskiem z powodu nieprawidłowości w opisie. Jeśli opis wynalazku był równie niedbały, jak publikacje przytoczone w tej notce, to nie dziwię się.

Z jednej strony rozumiem Łągiewkę - ktoś zrobił coś podobnego jak on, ale opisał to porządniej i bez hipotez o łamaniu praw fizyki, po czym to opatentował i doskonale sprzedał. Trudno nie być rozżalonym.

Ale ten przykład pokazuje, że dobre chęci nie wystarczają. Potrzeba jeszcze dużej dozy rzetelności, wręcz perfekcjonizmu. Jeśli tego nie ma, to trudno mieć pretensje do kogoś, kto zrobił niby to samo, ale lepiej. Nie mogę się powstrzymać przed refleksją, że cała ta sytuacja jest jakże polska...
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/06 02:19:59
Na dzień dzisiejszy można powiedziec, ze "wdrażane" wynalazki łągiewki działają. Wśród "wdrażanych" rozwiązań nie ma zderzaka, więc nie ma się czego czepiać.
Moim zdaniem działaniem urządzenia nazywamy spełnienie przez nie oczekiwanych osiągów np. "ten nowy prototyp koparki ma projektową wydajnosc 10m3/h" i w rzeczywistoisci ma podobną. Działa.
W przypadku zderzaka nie można tak powiedziec ponieważ oczekiwanymi "osiągami" było drastyczne zmniejszenie skutków zderzenia do 50 km/h. Niestety, ale zderzak zmniejszał skutki zderzenia tylko do 20 km/h. No cóż, ale nasz "wynalazca" coraz mniej wspomina o zderzaku, za pare lat będziemy mówić " barierka Łągiewki". Promując barierki drogowe i odbojniki do statków nie będzie on narażony na oskarzenia o szarlatanerie.
-
2011/12/06 08:57:29
Ja bym powiedziała tak:

(Abstrahuję od opłacalności i wydajności wynalazków, bo się na tym nie znam.)

Te wynalazki działają, ale do ich działania nawet nie potrzeba łamania praw fizyki. Gdyby wynalazcy zrezygnowali z twierdzenia o łamaniu praw fizyki, to nic by się nie stało, wynalazki działałyby nadal.

Bariery drogowe i odbojnice portowe działają w tym sensie, że oczekuje się, iż wyhamują pojazd i one rzeczywiście w jakimś tam zakresie go wyhamowują. Oczekuje się, że rozkręcą element obrotowy, i rzeczywiście rozkręcają. Oczekuje się, że obracający się element może być użyty do wytwarzania prądu elektrycznego i nie ma powodu, żeby nie mógł być użyty.

Do spełnienia tych wszystkich oczekiwań NIE POTRZEBA łamania praw fizyki. Jeśli ktoś porządnie zbada te urządzenia i wykaże, że prawa fizyki nie są tam łamane, to nie zmieni to faktu, że urządzenia działają.

Dlatego twierdzenie wynalazców o łamaniu praw fizyki jest tutaj kwiatkiem do kożucha.

Ono było istotne w pierwszej wersji wynalazku, który miał być zderzakiem do samochodu i miał bardzo znacząco redukować przeciążenia, bardziej niż wynikałoby z opisu w ramach znanej nam fizyki. Tymczasem teraz proponowane bariery i odbojnice nie muszą tak niezwykle redukować przeciążeń, bo głównym oczekiwaniem jest jedynie, żeby energia zderzenia była przetwarzana na prąd.

Moim zdaniem, twierdzenie o łamaniu praw fizyki jest więc tylko chwytem marketingowym. Inaczej po co ludzie z Epar tak bardzo by się przy nim upierali?
-
2011/12/06 13:45:45
Co do nauki.
Jak można fałszować naukę jako chwyt marketingowy?
Do tego dochodzi wiadomość w mediach, że niejaki prof. Malcolm Smith z Cambridge ukradł wynalazek Łągiewce. Tylko, że wynalazek Smitha służy do tłumienia drgań wykorzystywany w zawieszeniu razem z innymi elementami. Sam mechanizm wygląda podobnie ale to nic nie znaczy. Takie mechanizmy są wykorzystywane w wielu miejscach jak np. resoraki. Smith zrobił rozwiązanie dla drgań zawieszenia po przez analogie do układu elektronicznego. Koło zamachowe jest w nim kondensatorem.
To jest robienie sentencji po przez pseudonaukę i nieuzasadnione zarzuty wobec uniwersytetu z dużą reputacją. Nauka w Polsce daje się ośmieszać.

Co do marketingu.
Tak, wynalazek Łągiewki działa i jest to odmiana hamulca rekuperacyjnego zamontowana teraz na barierce drogowej.
Gdzie jest porównanie z innymi zderzakami? Gdzie jest analiza opłacalności stosowania takiego rozwiązania? Gdzie uzasadnienie rewolucyjności tego rozwiązania? Gdzie analiza kosztów wdrożenia barierek drogowych z elementami mechanicznymi? Gdzie porównanie zderzeń ze zwykłymi barierkami? Co z zawodnością zębatek podczas zderzenia?.....
-
Gość: Refrig, 194.196.49.*
2011/12/06 14:22:38
Zastanawiam sie czy ktos przeczytal prace prof Smitha? Ja przeczytalem ja z zaciekawieniem i stwierdzam ze Inerter jest urzadzeniem nowatorskim i rewolucyjnym w mechanice ( i w dodatku prostym). Dziwi tylko fakt ze nik nie wpadl na to przez ostatnie 100 lat. Jeszcze raz polecam lekture i koncentracje na wzorach a nie zastosowaniu jako amortyzator bo to tylko jedna z mozliwych aplikacji.
-
2011/12/06 15:56:01
Ja czytałem. Smith w równaniach traktuje masę jak kondensator dla układu elektronicznego. Koło zamachowe i przekładnia to jedna z możliwych realizacji. Z resztą rozważał też inne, ramię wprawiające wirnik w obroty czy układ hydrauliczny. Nowatorstwo jego podejścia to wykorzystanie rozwiązań z elektroniki gdzie tłumienie oscylacji jest dobrze opracowane do elementów mechanicznych. Poszczególnym elementom z elektronik przypisał odpowiednie elementy mechaniczne. Zalazł dzięki temu odpowiedni układ, inerter, tłok i resor.
Pytanie co to ma do wynalazku Łągiewki który chce niwelować skutki zderzenia kołem zamachowym. Przekazywanie energii kinetycznej pojazdu do koła zamachowego w celu wyhamowania stosowane jest od dawna. Stosuje się to w celu późniejszego odzyskania energii.
Więc jakim prawem Łągiewka oskarża Smitha? Obaj korzystają z koła zamachowego na przekładni, ale zastosowanie jest zupełnie do czegoś innego. Samo koło zamachowe na przekładni jest znane od niepamiętnych czasów, np. resoraki, katapulty, zegarki.......
Skoro Smith nie miał problemów z opisaniem zasady działania przy użyciu praw fizyki to czemu Łągiewka oznajmia, że fizycy nie są w stanie tego wyjaśnić?
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/06 16:42:11
No niestety, ale co niektórych naukowców powinno sie cofnąć do początku studiów i kazac im zaliczyc laborki z fizyki I roku jakiejkolwiek politechniki.
-
Gość: Refrig, *.7-1.cable.virginmedia.com
2011/12/06 20:03:59
Trzeba przyznac ze Smith opisal to bardzo dobrze i profesjonalnie wiec dostal patent bez problemu a w dodatku urzadzenie przynosi duze zyski w Formule 1. Poniewaz urzadzenia Smitha i EPAR sa bardzo podobne rodzi to pewnie duzo emocji u pana Lagiewki. Jezeli to rozwiazanie bedzie zastosowane we wszystkich samochodach, jak bywa po wdrozeniu w F1 (a sa to miliony na swiecie) to w gre wchodza duze pieniadze. Jednego jestem pewien - prawnicy zarobia fortune na tym ze wzgledu na podobienstwo rozwiazan
-
Gość: goś - jarek, *.sta.asta-net.com.pl
2011/12/07 16:47:00
nie do początku studiów, ale do podstawówki... Po prostu żenada. Poziom mediów, które to fabrykują - żałosny... Ale taki jest dzisiejszy świat... :-)
-
Gość: IZP, *.dynamic.gprs.plus.pl
2011/12/07 23:24:50
Z konstrukcyjnego punktu widzenia urządzenie Pana Łągiewki i prof. Smita jest tożsame. To które było pierwsze ??. Jeśli chodzi o patent to chyba decyduje kto pierwszy to skonstruował i przedstawił do wiadomości publicznej konstrukcję.
-
2011/12/07 23:30:17
@IZP
Co ty piszesz? Jakie tożsame? Urządzenie Smitha ma do urządzenia Łągiewki tyle samo co do resoraków matchboxa. W niektórych resorakach też jest taki mechanizm, ale służy do czegoś innego.
-
Gość: IZP, *.dynamic.gprs.plus.pl
2011/12/07 23:53:45
Rozumiem tych, którzy zachwycają się wzorami prof. Smitha. Niemniej ochronie patentowej podlega urządzenie, które jako pierwsze zostało skonstruowane, użyte i testowane po raz pierwszy w Polsce. Dla mnie bezsprzecznie Pan Łagiewka jest pierwszym wynalazcą prezentowanego urządzenia. Jest autorem konstrukcji podstawowej i późniejszych ich odmian. Również jako pierwszy podał szerokie pole praktycznego wykorzystania. Czy nieumiejętność opisania, skonstruowanego własną inwencją twórczą urządzenia, może być elementem pozbawiającym go pierwszeństwa jego wymyślenia ?. Rozumiem że prof. z Cambridge zrobił kolorowe rysunki i dał dużo krzaczków, nie zmienia to jednak faktu iż urządzenie to powstało w latach 90 w Kowarach.
-
Gość: IZP, *.dynamic.gprs.plus.pl
2011/12/08 00:04:46
Do Pana POKRENCONY_OLIVER.
Proszę zestawić rysunki Łągiewki 1 i 2 z rysunkiem z prezentacji Smitha- slajd 18, a nawet z fotografią z tej prezentacji - slajdu 34.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/08 00:33:03
To co, kazdy wynalazek zawierający koło zębate lub nawet zwykłe musi byc tożsame?
W zegarku koło zebate napędza wskazówki a w skrzyni biegów wał napędowy. Czyli każdy patent zegarmistrza jest tozsamy z patentami koncernów samochodowych.
Takie cos jak przekładnia liniowo-obrotowa zostało wynalezione kilkaset lat temu. Problem stanowi okreslenie przedmiotu wynalazku. W przypadku Łągiewki przedmiotem jest łagodzenie zderzen, a Smitha tłumienie drgań. Równie dobrze Firma Oerlikon ze Szwajcarii będąca autorem zastosowania napędu autobusu kołem zamachowym mogłaby unieważnić patent Łągiewki.
A teraz pytanie dla chetnych... Podaj definicję koła...(technika)
-
2011/12/08 08:49:09
Do IZP,
Proszę, tutaj jest patent z mechanizmem takim samym jak u Smitha i Łągiewki.

www.google.com/patents?id=il8sAAAAEBAJ&pg=PA4&dq=flywheel+toy+car&hl=en&ei=XGrgTryzIM2whAfZ28SiBQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CDUQ6AEwAQ#v=onepage&q=flywheel%20toy%20car&f=false

Masę tego jest.

Do sceptyka1,
Definicja koła zależy kogo się pytamy. Np. matematyk zajmujący się optymalizacją powie, że jest to figura płaska posiadająca możliwie dużą powierzchnię przy minimalnym obwodzie.
-
Gość: IZP, *.dynamic.gprs.plus.pl
2011/12/08 13:13:23
Zarówno u Pana Łagiewki jak i prof. Smitha koło zamachowe napędzane jest za pośrednictwem przekładnie, która uruchamiana jest za pośrednictwem poruszającej się listwy zębatej (dodatkowo (u Pana Łągiewki ) zapatrzonej we wstępny cylinder - może być pneumatyczny bądź gazowy). Przesłany przez pana patent dotyczy właściwie samej przekładni, nie ma tam żadnej listwy zębatej, jak w urządzeniu Łagiewki i Smitha. Również obszar zastosowanie jest zupełnie inny. Zgadzam się za przekładnie są mechanizmami znanymi i szeroko stasowanymi np. w rowerze. Pytanie czy można ja w sposób bezpośredni porównywać ze przekładnią w samochodzie. W historii opatentowane były osobno np. przekładnie z zębami walonymi prostymi, potem skośnymi a nawet przekładnie stożkowe czy tzw. ślimacznice. Osobo także zgłaszano przekładnie zwane reduktorami i przekładnie multiplikujące. Mechanizm reduktora i multiplikatora jest kopsamy właściwie zmienia się tylko kierunek niemniej są to dwa rożne urządzenia. Często wymagają odmiennego sposobu ułożyskowania- ich obszar zastosowań jest także zupełnie różny.
Wrzucanie wszystkiego do jednego worka bo ma przekładnie nie jest pomysłem dobrym. Ciekawi mnie jeszcze czy ilość stopni przełożeń u Pana Łągiewki i prof. Smitha jest taka sama ?.

Zwrócę także uwagę szanownemu koledze ze stosowanie małych przekładni do przenoszenia dużych sił wymaga rozwiązania problemów matury materiałowej. Zaproponowanie nowego stopu na, znane od tysiącleci, kolo zębate tez jest novum.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/08 14:11:31
Niestety, nie umiem wydajnie szukac patentów na google. Chciałbym znalezc patent na jakies urządzenie z przekładnią liniowo- obrotową ale to wymaga to czasu.
Pewien znany angielski wynalazca (pokazywali na discovery 10 lat temu, niestety nie pamietam nazwiska) wymyslił sobie radio na korbkę, rzecz wydawałoby się oczywistą. Wiele się nachodził ale opatentował i rozpoczął produkcję radyjek na korbke.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/08 15:04:31
Odnosnie "dzieł" profesora jest jeszcze jeden kwiatek.
www.epar.pl/wp-content/uploads/2011/05/mechanika-czasop-tech.pdf
Czasopismo Techniczne MECHANIKA- KONMOT AUTOPROGRES 2004 z.7/2004
Punkt 4 WYNIKI BADAŃ
"pojazd o masie 1100kg, jadąc z prędkością 21,5km/h..."
i wykres opóżnienia na ryc.3.
Powyzszy wykres scałkowałem troche "po inżyniersku" licząc w przybliżeniu ilosc kratek i nie bawiąc się w aproksymacje kszywej do postaci wielomianu.
Po scałkowaniu otrzymałem prędkość około 4m/s, która jest znacznie mniejsza od 5,97m/s (21,5km/h).
Znowu pojawia się problem wiarygodności wyników. Powyzszy dokument skanował chyba ktos co nie umie czytac, jedna kartka w poziomie, druga odwrócona i dokument niekompletny.
Na szczęście miałem kiedys dostęp do kompletnego dokumentu i wynika z niego, że wykres opóżnienia został sporządzony jako druga pochodna przemieszczenia i nawet jakby nie spełniona była F=m*a to i tak całkując opóżnienie powinniśmy otrzymac prędkość początkową.
-
2011/12/08 16:43:42
Do IZP,
Powszechnie stosowane mechanizmy można wykorzystać do czegoś nowego i powstaje patent. Tutaj przykład o którym piszesz, przekładnia liniowa i koło zamachowe, powszechnie znany mechanizm:

http://www.google.com/patents?id=-PC5AAAAEBAJ&pg=PA12&dq=flywheel+linear+transmission+gear&hl=en&ei=OtbgTpjHGcWnhAfImcCcBQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CDEQ6AEwAA#v=onepage&q=flywheel%20linear%20transmission%20gear&f=false
-
Gość: IZP, *.dynamic.gprs.plus.pl
2011/12/08 18:31:14
Powiem szczerze że w ogóle nie rozumiem logiki całkowania prezentowanych wyników. Przecież na chłopski rozum żaden z czujników nie mierzy prędkości samochodu. Mało tego były one zamocowane nie w poruszającym się samochodzie, a na nieruchomej przeszkodzie, wykonanej z metalu (tak wnioskuje z załączonego artykułu). Czujniki pokazały co dzieje się w chwili zderzenia. Wyliczanie na tej podstawie prędkości jest w moim odczuciu nieporozumieniem.
Rozumiem iż są metody ze na podstawie drogi hamowania można taką prędkość oszacować z dobrą dokładnością.
Poza tym część energii przejdą EPAR, wiec czujniki pokazują to co zostało i do nich doszło .
Być może wygląda to tak, iż siła uderzenia dla samochodu poruszającego się z prędkością 50km/h wywoła taki efekty jakby ten samochód poruszał się z prędkością 5 km/h przy aktywnym urządzeniu EPAR. Skoro EPAR przejmuje część siły uderzenia to czujniki rejestrują tylko to co pozostało. Rozumiem iż autorzy nie robili próby z wyłączonym EPAR, w celach porównawczych, gdyż oznaczałoby to kasację samochodu.
W chwili zderzenia część energii przejmuje EPAR i zamienia na energie kinetyczną. Pozostała została zarejestrowana na czujniki i można policzyć [J] w chwili zderzenia, a znając prędkość początkową także [J] przed zderzeniem, zrobić stosunek tych wartości i dostać współczynnik, który można nazwać współczynnikiem pochłaniania, dyssypacji czy jeszcze inaczej.
Wszak chodzi z tego co rozumiem o zmniejszenie energii uderzenia, a nie o zmniejszanie prędkości.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/08 22:51:51
Chodziło mi o to, że autorzy pracy www.epar.pl/wp-content/uploads/2011/05/mechanika-czasop-tech.pdf
nieprzedstawili ani wykresu przebytej drogi (czyli zaleznosci odległosci pojazdu od przeszkody w czasie), ani wykresu prędkości od czasu. Odczytanie prędkości z takich wykresów byłoby znacznie prostrze. Najprawdopodobniej cos poszło nie tak i próbowali w ten sposób ukryc swój błąd łudzac się, że nikt nie zada sobie trudu i wykresu przyspieszenia nie scałkuje. W dodatku wykres przyspieszenia ma diametralnie inny przebieg niż wykresy siły i przeciążenia oraz przebieg ten jest niedo dłuzszy od wykresu przeciążenia. Czujnik położenia to jest czujnik położenia, a czujnik prędkości obrotowej pochłaniacza to jest czujnik prędkości obrotowej pochłaniacza. Nie istnieje tam cos takiego jak czujnik energii, energię - zarówno pojazdu, jak i pochłaniacza- wyznacza sie pośrednio. Porównywanie energii do prędkości jest fizycznie bezsensu.
Jezeli chodzi o "doświadczenie porównawcze" należało użyc jakis innych elementów amortyzujących, pochłaniających energię, ale nie żadnych! Ta sama niejasnosc przez 13 lat.
-
2011/12/09 19:00:10
Rzeczywiście, w obu występuje kółko napędzane zębatką. :-)
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/13 00:35:55
Publikacje zamieszczone na www.epar.pl/publikacje-o-technologii-epar/
nie opisują metod kalibracji układu pomiarowego. Taki akcelerometr podaje nam napięcie i należy je przeliczyc na przyspieszenie. Oczywiscie, każdy akcelerometr ma w specyfikacji zapisane ile v odpowiada ile m/s2, ale zawsze nalezy przed doswiadczeniem całą aparature przetestowac. Najprosciej zrobic to hamując z piskiem opon na asfalcie, Przyspieszenie będzie wtedy około 10m/s2 (+-1m/s2). Wprawdzie nie jest to metoda dokładna, ale rozwiałoby to podejrzenia o niespełnienie f=m*a zwazywszy na duże róznice między przyspieszeniem teoretycznym i zmierzonym.
-
Gość: pokrecony_oliver, 217.153.148.*
2011/12/13 13:45:58
Przeczytałem te publikacje zamieszczone na tej stronie. To jakiś horror, horror.
Najpierw Łągiewka tworzy nową fizykę, gdzie pisze, że robi genialne rzeczy (poważnie) a całą resztę ma za naiwniaków. Tworzy wzory których mają się nijak do rzeczywistości, byle pasowały do jego wyników.
Później z Gumułą tworzą pierwsze artykuły gdzie wszystkie wyglądają tak samo. Na podstawie swoich eksperymentów chcą udowodnić, że wszyscy się mylą a oni mają rację, bez jakiegokolwiek krytycyzmu do tego co zmierzyli. Cytują podręczniki do fizyki albo swoje publikacje.
To jest jeden z najgorszych przypadków nieposiadania rygoru w prowadzeniu badań z jakim się spotkałem. Mentalność ludzi od teorii spiskowych, ich idea jest najlepsza a wszyscy się mylą.
Ciągle przedstawiają pomiary gdzie nie została przeprowadzona analiza zachowania się aparatury dla różnych prędkości, zaczynając od małych zderzeń po duże. Późnej się wrzuca na wykres wyniki i widać czy to omamy aparatury i badaczy czy coś realnego. Nie podali żadnego testu sprawdzającego, dla aparatury pomiarowej. Nie pokazali pomiarów zderzeń z innymi sposobami tłumienia... itd...
Ja widzę tą historię tak:
1. Pan Łągiewka ma kłopoty ze zrozumieniem zasady zachwiania pędu w przypadkach gdzie występuje dość znaczny obiekt którym jest kula ziemska.
2. Wymyśla nowe prawa fizyki na podstawie których powstaje zderzak.
3. Robi duży zderzak dla malucha i ogłasza sensacje którą na krótki czas chwytają media. Na tym by się skończyło.
4.Pojawia się profesor Gumuła. Robią pomiary.
5.Powstaje seria niechlujnych publikacji.
6.Powstaje firma, na początku zdobywająca nagrody na nic nieznaczących targach, gdzie nie wnikano co jest prezentowane.
7. Dostają dostają dotacje i wsparcie od rządu i unii.
Piękna historia jak zarobić na źle zrobionych pomiarach.
Pytania które mnie dręczą:
- jakim cudem profesor z AGH jest w stanie nabrać się na coś co jest brakiem znajomości podstaw fizyki?
- czemu środowisko naukowe milczy?
- czy na AGH nikt z nim o tym nie rozmawiał?
- jakim cudem nabrało się na to ministerstwo?
- jakim cudem nabrali się na to osoby analizujące projektu UE?
- Jak można posądzać Cambridge o kradzież, skoro tamci zrobili coś o powszechnie znane rozwiązanie na kole zamachowym i je dokładnie opisali fizyką powszechną.
- jak można promować nową fizykę, ogłaszać, że fizycy nie są w stanie tego wyjaśnić i jednocześnie oskarżać Cambridge od kradzież, skoro tamci wszystko wyjaśnili w swoim urządzeniu.

A zderzak jak zderzak, działać, działa jak hamulec rekuperacyjny którym jest i który jest stosowany powszechnie od dawien dawna.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/13 16:30:40
Jezeli chodzi o patent prof. Smitha to w końcu kto kogo oskarża. Czy jednym z powodów nieudzielenia patentu Łągiewce była tożsamosc rozwiązania?
Niestety, ale dignitarze z Brukseli mają wszystko i wszystkich wiadomo gdzie i przydzielają dotacje na wszystko co się swieci i furkocze ot tak, aby wykazac, że cos poza przerzucaniem papierków między gabinetami potrafią. Większośc z nich nie zna pewnie zasady zachowania energii i pedu. Innowacje oceniają w podobny sposób jak telewidzowie piosenki Mtv (np. po "rozmiarze" piosenkarki).
Pan Lucjan potrafił zrobic wokół siebie szum i dotacje dostał. Dotacje na kółko zębate ze sprężynką. Na YT można zobaczyc wiele ciekawych rozwiązań silników rotacyjnych i szumu nie ma. Jedynie autor "MYT engine" jest znany, bo umie sie ładnie wysławiac, pomimo, że podobne rozwiązania znane są od lat.
www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/toroidalIC/toroidalIC.htm
W nauce nie ma niestety jak w wojsku- degradacja stopni nie obowiązuje. A powinna.
Sam miałem wykłady z profesorem (zwyczajny) co przepisywał z kartki i kilkakrotnie pomylił + z *, a nawet = z -.
-
2011/12/19 22:45:05
Do sceptyka1
Tego nie rozumiem, znaczy, że piszesz, że trzeba to tolerować?
Że można wprowadzać ludzi w błąd, negować zasadę zachowania pędu i momentu pędu?
Bo przecież to robią, mówienie, że zasada d'Alemberta nie jest spełniona w tych oddziaływaniach jest tylko zaciemnianiem problemu. W tych publikacjach ewidentnie łamana jest zasada zachowania pędu i to wystarcza, po co mieszać w to d'Alemberta?
Poczytałem więcej, obejrzałem więcej. U profesora Gumuły ludzie piszą doktoraty, u człowieka który ma problemy ze zrozumieniem zderzenia sprężystego i niesprężystego, u człowieka nie rozumiejącego podziału pędu przy oddziaływaniami z wielkimi masami jak Ziemia. Do tego dochodzą media, które okazują się kompletnie bezmyślne.
W światowej nauce obowiązuje degradacja przykładem jest Jan Hendrik Schön, któremu odebrano definitywnie doktorat za oszustwa naukowe.
Dlaczego tolerujemy w Polsce takie przypadki?
Co na to wszystko AGH? Dumni są z takiego profesora?
To czego nie mogę jednak najbardziej pojąć, to dlaczego uczelnie, naukowcy unikają dyskusji? Dlaczego nikt się nie wypowie?
Strach? Ignorancja? Wyniosłość?
Przecież to obowiązek nauki wyjaśniać i walczyć o prawdę.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/20 01:50:22
Szczerze mówiąc niejasnymi ale jednoznacznie sugerującymi złamanie 2 zas Newtona informacjami podjarałem się ładnych pare lat temu naiwnie ufając tv . Tv i internet notorycznie kłamie mówiąc że w kowarach było 50 km/h, informacje o nagrodach są niescisłe.
Oczywiście, głoszenia nieprawdy i wprowadzania w błąd nie należy tolerować, ale w zasadzie, to kto za głoszenie tej nieprawdy tak naprawde ostatecznie odpowiada. Obojętnym jest, czy łamiemy zasade d'Alemberta, zasady Newtona, pędu czy nawet prawo zachowania masy. Zasady te są powiązane, patrz definicja siły. Jak założymy niezłamanie jednej (np w celach formalnych, aby uzyskac "potwierdzenie naukowe") to łamane są pozostałe. Łągiewka zresztą coś mówił w "Energetycznej cz2" o zmniejszeniu masy podczas "wymiany energetycznej".
Aby przewidziec wynik końcowy zderzenia 2 kulek nie trzeba wcale uciekac się do zas. zach. pedu. Wystarczy ii zas Newtona i F=k*x. Mozna na podstawie tych założeń przewidzieć zachowanie się kulek w każdej milisekundzie zderzenia. W podobny sposób morzna rozwiązac zadanie z 2 kulami i poprzeczką ,słynny trójnik, a nawet procesy zachodzące w zderzaku Ł. Oczywiscie, wymaga to zabawy w rozwiązywanie równań różniczkowych, nie mniej jednak większosc absolwentów politechnik powina sobie z tym poradzić, chociażby dokonując prostych obliczen iteracyjnych w Excelu.
Profesor nie mógł sobie pozwolic na publikowanie takich "rewelacji" w lepszych pismach. Dr Jan Hendrik Schön opublikował jednak troche wiecej "bzdetów" niż prof. Gumuła i w końcu wpadł.
Niektórzy naukowcy to niestety sprzedawczyki, zwłaczcza dla koncernów farmaceutycznych.
-
2011/12/20 09:05:58
Do sceptyka1
Zgadzam się co do 2 zasady. Zauważ jednak, że zasady zachowania są tradycyjnie powiązane z szalonymi wynalazkami. Zasada zachowania energii z perpetuum mobile, a zasada zachowania pędu i momentu pędu z pędnikiem, czyli silnikiem bezodrzutowym. Łągiewka i Gumuła opowiadają o tym w wywiadzie. Łamanie tej drugiej zasady jest mniej popularne, ale powstają takie "wynalazki".
Co do obliczeń iteracyjnych to przy złożonych systemach w symulacjach, trzeba odgórnie wprowadzić zasadę zachwiania energii i pędu ze względu na skończoną precyzję obliczeń numerycznych.
Nie to, że się chce sprzeczać, tak tylko pisze, zgadzam się ze wszystkim co napisałeś w tej sprawie i jest to tylko dodatkowa informacja.

Co do Schöna to przynajmniej publikował te bzdety na wyższym stopniu wtajemniczenia, który nie tak prosto sprawdzić. Gumuła publikuje rzeczy godzące w podstawy fizyki. To dzięki jego opinii i publikacją Łągiewka wyciągnął dotacje i wrabia media.
Zaznaczam, że pisze tylko o interpretacji fizyki, a nie sprawach tyczących się patentów i zastosowań.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/21 00:54:06
Zderzak Łągiewki opiniował też w 2003 prof. Dobry z Politechniki Poznanskiej i stwierdził, że działanie zderzaka jest jak najbardziej zgodne z zasadami Newtona. Skad wiadomo, że to dzięki opiniom i publikacjom prof. Gumuły łągiewka wyciągnął dotacje?
-
2011/12/21 07:34:58
@prof. Dobry
Dzięki za tę informację, to ciekawe.
Jak już kilkakrotnie pisałam na tym blogu - jeśli we wnioskach o granty nic nie było na temat łamania praw fizyki, to nie ma się do czego przyczepić w sprawie tych grantów.

Natomiast w sprawie umowy z NCBiR (to nie był nawet konkurs o grant, jeśli dobrze rozumiem) można mieć wątpliwości. Nawet jeśli ekspertom z NCBiR też przedstawiano ten wynalazek jako zgodny z mechaniką Newtona, to moim zdaniem nie jest to żaden high-tech, wspieranie tego rodzaju wynalazków nie jest w mojej opinii zadaniem NCBiR. W końcu ludzie patentują mnóstwo rzeczy low-tech, np. otwieraczki do studzienek kanalizacyjnych, ale nikt nie robi z tego wielkiego narodowego programu badań nad rewolucyjnym wynalazkiem.
-
2011/12/21 10:54:53
Nie wiem jak wyglądały podania. Ale przecież musiał powoływać się na publikacje naukowe, tak jak to robi na stronie EPAR:
www.epar.pl/publikacje-o-technologii-epar/
Może uda mi się odnaleźć te podania, ale to i tak nie zmienia faktu, że w wystąpieniach publicznych jak i w tych publikacjach tworzy nową fizykę.
Tak na marginesie to znalazłem dzisiaj taki oto artykuł krytykujący nową fizykę przedstawianą przez Łągiewkę:
www.pdf-archive.com/2011/12/11/collisions/collisions.pdf
-
2011/12/21 11:48:26
Jeszcze jedna sprawa jeśli chodzi o rzetelność naukową w tych publikacjach. Publikacja Journal of Technical Physics 48, 1, 13-27 (2007), posiada opis aparatury pomiarowej użytej do testów:
-Pomiary prędkości były mierzone anemometrem, urządzeniem do mierzenia prędkości wiatru, nawet nie chce mi się nawet tego komentować.
- Pomiary siły były robione czujnikiem HBM typ C9B, który według instrukcji producenta ma ograniczenia do 50kN, a na wykresach widać prawie 60kN.
- Drugi miernik siły PCB Piezotronics typ 208C05 ma ograniczenia 22.24kN.
- Przyśpieszenie mierzone było akcelerometrem IMI typ 603C01, artykuł podaje, że ograniczenia były +/-250g, a producent +/-50g.

W artykułach na całym świecie pisze się o problemach występujących w pomiarach zderzeń, o różnych złożonych metodach wyeliminowania błędów, o problemach z czujnikami.
Gumuła i Łągiewka od tak sobie zakładają, że coś sobie zmierzyli i zmienili oblicze fizyki.
Ze wsparciem instytucji polskiego rządu procesują się z Cambridge, gdzie powstała fizyka i który jest jedną z najlepszych uniwersytetów świata. Wstyd mi za milczenie środowiska naukowego w Polsce, porostu wstyd. Teraz będzie cała masa dowcipów o poziomie polskiej nauki.
-
2011/12/21 12:36:04
Och, nauka polska nikogo aż tak bardzo nie interesuje ;-)

Co mnie bawi najbardziej w sprawie z Cambridge, to pewien aspekt jej oprawy medialnej: Ona sugeruje, iż zły profesor z Cambridge ukradł Łągiewce pomysł na wynalazek i nawet (między wierszami) że to tak jakby on wszczął sprawę przed sądem. Oczywiście nic takiego media nie powiedziały wprost, tylko sposób opisu sprawy jest taki, żeby maksymalnie przedstawić Łągiewkę jako ofiarę wrogich knowań.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2011/12/21 19:52:52
Kilka kwiatków na
www.epar.pl/informacje/stanowisko-wobec-dotychczas-prezentowanego-opisu-dzialania-systemow-epar/
"Mechanika Klasyczna jej prawom nie podlega wiele obszarów i zagadnień np.: układy nieinercjalne, układy wielo-masowe , mechanika kwantowa, zasada Macha, dynamika nieliniowa".
Od kiedy to mechanice klasycznej nie podlegają układy nieinercjalne, układy wielomasowe i dynamika nieliniowa.
"Prawa Fizyki ponad wszelką wątpliwość EPAR działa zgodnie z prawami fizyki, ponieważ żaden układ fizyczny nie jest w stanie działać w sposób odmienny".
Odmienne informacje wynikają z publikacji prof. Gumuły.
@ pokrecony_oliver dzieki za wyjasnienie zachowania się układu 3 mas w podanym linku.
Znowu nasuwa się pytanie, dlaczego nikt nie protestuje słysząc od Łągiewki, że mechanika Newtona nie jest w stanie przewidziec układu 3 mas. Tymczasem Łągiewka z Gumułą dalej badają ten swój trójnik i twierdzą jakoby procesów w nim zachodzących nie udało się przewidziec w oparciu o mechanikę klasyczną.
www.youtube.com/watch?v=JaFBXzrcPsM 5:45

www.youtube.com/watch?v=x9KbcLlLO5s 1:12 Tutaj profesor rozwiazuje zadanie godne gimnazjalisty, powinien chciaż dla picu nasmarowac kilka równan różniczkowych najlepiej cząstkowych, kilka wzorów z pierwiastkami i kilka wykresów.
-
2011/12/21 20:51:54
Newtonowi nie udało się znaleźć rozwiązania jego własnych równań dla układu trzech ciał. Problem z tego co pamiętam do dzisiaj nie jest rozwiązany analitycznie, tylko przez przybliżenia (mogę się trochę mylić). To samo jest z zasadą d'Alemberta, nie udało się udowodnić, że da się ją wyprowadzić z równań Newtona z tego co pamiętam.
Łągiewka chce to wykorzystać bo wydaje mu się, że jest dziura w którą wetknie swoja nowa fizykę. Sęk w tym, że dziury nie ma. Po prostu ludzie po długim czasie zrozumieli, że 3 ciała zachowują się chaotycznie i opis analityczny jest koszmarem matematyka, wynik mocno zależy od parametrów początkowych, tak zrodziła się teoria chaosu. Napisanie programu który to policzy numerycznie zachowanie się 3 ciał z określoną precyzją jest już dziecinie proste.
Dlatego wydaje mi się Gumuła wtyka zasadę d'Alemberta zamiast tego, że łamie zasadę zachowania pędu czy 2 zasadę dynamiki Newtona. Zwykłe zaciemnianie problemu, po przez schowanie głupoty w czymś co jest dość skomplikowane co daje to możliwość polemiki i komplikuje ataki.
-
2011/12/22 14:52:59
Myliłem się z tym, że środowisko naukowe w Polsce kompletnie ignoruje sprawę Łągiewki. Znalazłem artykuł, który wspomina jego przypadek napisany przez Stanisława Bednarka w Concepts of Physics Vol.IV (2007), strony 637-683. Sprawa Łągiewki jest na stronie 680:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:ZnApBL3wgK8J:merlin.fic.uni.lodz.pl/concepts/www/IV_4_673.pdf+lagiewka+kowary+filetype:pdf&hl=pl&gl=pl&pid=bl&srcid=ADGEESguMCmjIi8zVVcjuAvKA7wFTAtAejN2tFRTA9KHn_XV7pye3f1YFOn0uB5iidhr2tTlFrLLJ88eEBWbs4AEXOI3gP207hZfVUfDLYIfgcQnGsaGYgF4vibCBZWsc58uivBK2aaf&sig=AHIEtbS9IWnFkXHOKAv5s93w4hZJm8zsVQ
-
Gość: kamyk, *.access.telenet.be
2012/01/13 08:46:03
Z wielkim zainteresowaniem przeczytałem całą dyskusję na temat wynalezienia bąka przez pana Łągiewkę.
Chciałbym podzielić się moimi uwagami.
1. Pan Łągiewka jest fizycznym i technicznym Jankiem Muzykantem. Ma zdolność obserwacji godną przyzwoitego fizyka i wyobraźnię techniczną twórczego inżyniera.
2. Pan Łągiewka, nie mając specjalnego pojęcia o fizyce i technice, a już żadnego o metodologii badawczej, próbuje przedstawić wynalezienie koła zamachowego jako cud nauki.
3. Zyskuje wsparcie dr inż. Gumuły, który jako doktor powinien jednak podstawy metodologii nauk znać. Ale nie zna. Prawdopodobnie ma bardzo słabiutki warsztat badawczy i swą szansę życiową dostrzegł w hohsztaplerce.
4. Ponieważ poziom nauczania fizyki w szkołach podstawowych i średnich (i niektórych wyższych, vide Gumuła) jest żałosny, na nirdorobione teorie nabiera się część mediów, mając dobry temaj, o ile nie urodziło się w międzyczasie cielę z dwoma głowami.
5. Z tego samego powodu (poziomu nauczania) na ten cały humbug nabiera się instytucja państwowa, przeznaczając nań pokaźne środki; w końcu nie własne, tylko państwowe, czyli niczyje.
6. Projekt, dzięki środkom, zaczyna żyć własnym życiem. Pozyskanie 10 mln zwiększa szansę na pozyskanie kolejnych 10, a jak już będzie razem 20, można będzie ubiegać się o kolejnych 20.
7. Gumuła i rodziną Łągiewków jakoś z tego wyżyje. Działają inne, równie bezsensowne sposoby trwonienia publicznych pieniędzy i nikt nie robi z tego powodu wielkiego halo.
8. Cambridge dałbym jednak spokój, są granice obciachu.
-
2012/01/13 10:13:45
@Kamyk:
Z prawie wszystkim się zgadzam, co napisałeś, poza jedną rzeczą. W twoim komentarzu jest zdanie, które można interpretować tak, że zarzucasz prof. Gumule złą wolę. Wolałabym, żebyś wyjaśnił, że nie zarzucasz mu złej woli, ponieważ nie chcę, by na tym blogu padały insynuacje. Już raz mi grożono sądem: mlodyfizyk.blox.pl/2011/04/Grozny-email-od-Lagiewki.html
-
Gość: łazęga, *.dynamic.chello.pl
2012/01/13 13:33:03
Wypowiem się jako wielki miłośnik gór, Lema, racjonalista jak mi się zdaje i niestety naukowy profan, przynajmniej od strony nauk przyrodniczych. Rozwiązanie "fenomenu" może mieć przyczyny psychologiczno-fizjologiczne.
Podczas wspinaczki używa się lin do zatrzymania spadającego delikwenta. Projektowane są one w ten sposób, że rozciągając się powodują, że siła działająca na ciało człowieka nie przekracza bezpiecznych dla zdrowia wartości. Oczywiście mechanizm ma swoje ograniczenia i nie zadziała w przypadku lotu wielokrotnie dłuższego od długości liny. Proszę sobie wyobrazić, że do zatrzymania lotu wspinacza użyto sztywnej liny stalowej. Przy długim locie nie mamy świadka/obserwatora lina zrobiła mu wielkie bu-bu. Po krótkim locie na stalówce jest mocno sponiewierany. Po analogicznym locie na elastycznej linie będzie twierdził ze anieli na skrzydłach go złapali. Czyli mamy "efekt zniesienia praw fizyki" tak jak w przypadku wózka demonstracyjnego, a wszystko przez dawkę adrenalin i innych hormonów stresu, bez szkiełka i oka nasz mózg jest instrumentem magicznym niestety.
-
2012/01/15 22:35:25
Nie byłem w stanie przeczytać całej dyskusji, może więc już ktoś wyraził tę myśl, która mi się nasuwa. Nie ulega wątpliwości, że gdy pojazd ma pęd MV i do zahamowania drogę L, to ŚREDNIA siła musi być CO NAJMNIEJ MV^2/2L.
Przy najprostszym zderzeniu ze sprężyną siła NARASTA w miarę napinania sprężyny i przy wartości ŚREDNIEJ takiej jak wyżej, jej maksymalna wartość na końcu, przy najbardziej sprężonym buforze jest 2 razy większa od owej średniej (o ile cały czas siła z odkształceniem byłaby związana prawem Hooke'a). Jeśli ta maksymalna siła (a więc i maksymalne przyspieszenie, czyli przeciążenie) złamie nam kark, to przyspieszenie 2 razy mniejsze (owo średnie cały czas działające) może być jeszcze do przeżycia.
Ustrojstwa generujące siłę (przy zgniataniu) stałą (choćby w przybliżeniu) MINIMALIZUJĄ przeciążenie jakie MUSI wystąpić gdy dana jest prędkość V i droga L.
Prawdopodobnie te zębatki i koła zamachowe robią coś zbliżonego, i w tym sensie "działają", ale o łamaniu praw fizyki Newtona mowy być nie może, a innego rodzaju nowoczesne "zderzaki" są prawdopodobnie wydajniejsze, skuteczniejsze i tańsze niż ten pomysłu faceta, który "rozjechał Newtona" ŻEANADA.
-
Gość: hehe, *.dynamic.chello.pl
2012/01/19 23:27:38
Temat znów żyje. Główna strona Gazeta.pl odsyła do artykułu:
wyborcza.biz/biznes/1,101716,10930128,Czlowiek__ktory_przejechal_Newtona.html?as=1&startsz=x

Z fizyki jestem totalnym ignorantem, ale po przeczytaniu o "embargu informacyjnym" od razu wiedziałem, że to polskie wydanie "naukowców", którzy zarabiają na fałszywych wynalazkach. Jedno wyszukanie w Google i wszystko się potwierdza.
-
Gość: J, *.xdsl.centertel.pl
2012/02/15 00:50:37
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2012/02/15 21:19:04
Cały czas trabią o "odkryciu" Łągiewki. Prof. Gumuła też. A już myslałem, ze hohsztaplerstwo i niekompetencja wyjdzie na jaw. Gdyby rzeczywiscie zachodził omawiany proces energetyczny, to zastosowanie tego odkrycia w zderzaku byłoby profanacją tego odkrycia. W oparciu o zmniejszenie ził bezwładnosci i napęd bezodrzutowy moznaby skonstruowac statki kosmiczne rodem z Star Trek i perpetuum mobile. A profesorowi raczej nikt nie podskoczy, nawet jakby nie wiedział ile jest 2x2.
-
2012/02/15 23:03:48
Ten reportaż jest dobijający. To jest siła marketingu, mediów.
Gwałci się fizykę, profanuje, robi się z tego show. Wierzyłem w siłę słowa, logikę....
To jest horror, horror jak powiedział Kurtz w jądrze ciemności. Jak takie brednie i banialuki Łągiewki trafiają do mas , czy wszyscy są chorzy umysłowo? Łągiewka robi ze wszystkich idiotów!!!!
NCBiR finansuje Łągiewkę, a w tym samym czasie zdycha polski niebieski laser, azotek galu. Mogliśmy mieć wkład w naukę światową, stajemy się pośmiewiskiem.
Anuszka na dodatek na swoim blogu nie poprawiła kompromitującego błędu.
Nauka polska, masakra, porostu maskara....
-
2012/02/16 08:55:29
Anuszka na dodatek na swoim blogu nie poprawiła kompromitującego błędu.

Gdzie, jakiego błędu?
-
2012/02/16 18:37:39
Błędy w wyjaśnieniu "Zderzak Łągiewki - "Rozstrzygający eksperyment", zostały zauważone przez forumowicza panhamulcowy, na forum pod artykułem "Człowiek, który przejechał Newtona", o czym już tutaj raz pisałem tutaj pisałem.

"...W obu przypadkach największa siła jest wywarta na wózek w momencie odbicia od ściany - wtedy zmiana pędu w jednostce czasu jest największa - bo pęd zmienia zwrot na przeciwny...."

Na wykresach, które sama opisywałaś widać co innego. Z tego zdania wynika, że zmiana zwrotu na przeciwny zawsze jest powiązana z wystąpieniem największych sił przy zderzeniach. Jest to prawdziwe tylko dla przypadków szczególnych jak zderzenie ze sprężyną.
-
2012/02/23 08:35:13
@pokrecony_oliver, panhamulcowy

Przepraszam za spóźnioną odpowiedź. Chętnie poprawię, jeśli są jakieś błędy. W ogóle, dziękuję za wskazywanie możliwych błędów. Nie wiem, czy to jest jasne dla czytelników - ale ja z racji pracy jestem przyzwyczajona do tego, że ludzie są omylni, siadają, dyskutują nawzajem swoje wyniki i wytykają sobie nawzajem błędy. To jest normalne.

Tak że jeśli ktoś mi udowodni, że coś jest źle w moich stwierdzeniach, to ani ja się nie obrażam, ani ten ktoś nie powinien się czuć urażony, że fizyczka, a błąd zrobiła. Robienie błędów jest normalne. Wykazywanie sobie nawzajem błędów jest normalne.

Dlatego chcę dobrze zrozumieć, co uważacie tutaj za błąd.

"...W obu przypadkach największa siła jest wywarta na wózek w momencie odbicia od ściany - wtedy zmiana pędu w jednostce czasu jest największa - bo pęd zmienia zwrot na przeciwny...."
Na wykresach, które sama opisywałaś widać co innego.


No ale te wykresy w ogóle nie wiadomo co pokazują. To nie są wykresy danych z eksperymentu z wózkiem, widocznego na filmach, tylko wykresy z jakichś innych, starych eksperymentów. Jak już pisałam, w dodatku wygląda na to, jakby autorzy pomieszali kilka wykresów z dwóch różnych eksperymentów. Nie ma sensu tych wykresów analizować.

Z tego zdania wynika, że zmiana zwrotu na przeciwny zawsze jest powiązana z wystąpieniem największych sił przy zderzeniach. Jest to prawdziwe tylko dla przypadków szczególnych jak zderzenie ze sprężyną.

Hm... Gdy zderzenie jest choćby częściowo sprężyste, to pęd zmienia zwrot na przeciwny. Bo wózek odbija się od ściany. Na filmie z włączonym zderzakiem Łągiewki wozek trochę najpierw hamuje za pomocą tego zderzaka, ale potem zderzak się kończy, a wózek i tak odbija się od ściany. Na obu filmach widać, że blaszka przesuwa się najmocniej właśnie w chwili, gdy wózek odbija się od ściany.

Więc żeby było jasne - ja pisałam tam o tym, co pokazane zostało na filmie.
-
2012/02/24 09:35:36
@anuszka
Rozumiem, że chodzi Ci o to, że według Ciebie moment odbicia od ściany jest źle amortyzowany w przypadku wykorzystania EPAR, występuje największa siła, co powoduje, że blaszka zamienia tarcie statyczne na tarcie kinetyczne.
Jest to założenie przyjęte dość pochopnie, bo film kręcony jest maksymalnie z prędkością 30fps lub wolniej, dla zjawisk trwających kilkadziesiąt milisekund. Moment wystąpienia największej siły może być znacznie wcześniej, zmienia się rodzaj tarcia i blaszka przyśpiesza, co może dawać fałszywe złudzenie.
Część wypowiedzi "- bo pęd zmienia zwrot na przeciwny...." wskazuje, że zmiana zwrotu związana jest z wystąpieniem największych przeciążeń podczas zderzenia. Osoba czytająca ten tekst, nie znająca się na fizyce, na pytanie kiedy w jakimkolwiek zderzeniu występują największe przeciążenia odpowie, że w momencie dobicia się od przeszkody co jest dla wielu przypadków nieprawdą. Zmiana zwrotu nie jest jest warunkiem wystąpienia maksimum siły.
Dodam jeszcze taką uwagę, że samo pojęcia "zderzenie" jest tak nieprecyzyjne, że powinno się je opisywać z dokładnością dla dowolnego oddziaływania dwóch ciał. Przebieg siły w zderzeniu przez to może przypominać dowolny wykres, którego wykres może być równie skomplikowany co zapis drgań powietrza dla utworu muzycznego.

Żeby ktoś źle nie zrozumiał, ja nie bronię interpretacji prof. Gumuły, on bezczelnie korzysta z zderzenia mocno sprężystego i mocno niesprężystego, będące podstawą fizyki, aby wywołać sensację. Chodzi mi o poprawność wyjaśnienia zjawiska i nie wprowadzanie sformułowań z których można wyciągnąć fałszywe wnioski. Interpretacja tego co się dokładnie dzieje nie jest prosta. Rzeczywiste zderzenia mogą być bardzo skomplikowane, potrzeba specjalistycznego sprzętu i rygorystycznej analizy wyników, aby stwierdzić co się naprawdę dzieje. Myślę, że to może być pułapka w którą wpadł prof. Gumuła pod wpływem wynurzeń Łągiewki.
-
Gość: AndrzejCC, *.kobiornet.pl
2012/04/09 16:59:46
Nie jestem fizykiem i nie będę się rozwodził nad słusznością spostrzeżeń autorki od strony obliczeń , niemniej wskazanie nadużyć autorów wynalazki w postaci udowadniania tymi samymi wykresami zupełnie odmiennych doświadczeń jest bezdyskusyjnie przedstawieniem dowodu na nierzetelność "odkrywców" tego jak ktoś słusznie powiedział "bączka". Dla mnie jako nie fizyka sprawa jest w 100% prosta - Jeśli masa hamulca (jak widać na zdjęciach w trakcie ćwiczeń) stanowi ponad 60%masy całego urządzenia to znaczy że nie wazne czy to działa czy nie. Jest nieprzydatny niemal do niczego. I tak go weryfikuje rynek.
-
Gość: Andrzej, 197.133.125.*
2013/01/14 18:53:55
Ja jestem fizykiem, ale zdecydowanie potępiam agenturalne glosy, że to niby "wstyd" dla polskiej nauki. Przecież wolnośc słowa to także prawo do publikacji błędnych wyników i polemika z nimi - tak bylo np. w przypadku efektu Aharonova-Bohma, ktory zrodził niezłą, merytoryczną polemikę. Ten blog wygląda mi na agenturalna robotę, zwłaszcza, że nie wypowiadają się tu fizycy, a technologia KERS działa i nie narusza żadnych praw fizyki.
-
Gość: Łukasz Cholewa, *.cable.smsnet.pl
2013/01/28 23:06:08
Witam,
nie opowiadając się po żadnej z wielu stron dyskusji...
mam pytanie:
Wyobraźmy sobie taki oto układ:
W przestrzeni kosmicznej w stanie nieważkości kapsuła wyposażona w urządzenie Łągiewki uderza w stałą przeszkodę. Urządzenie Łągiewki jest idealne, to znaczy przekazywanie energii zderzenia przez wsuwający się tłok do koła zamachowego odbywa się bez tarcia. Koło zamachowe może poruszać się z dowolnie dużą prędkością, bez tarcia. Tłok jest dowolnie długi tak, że cała energia zderzenia przekazywana jest do obracającego się koła zamachowego.
Następuje zderzenie kapsuły z przeszkodą, tłok wsuwa się, rozpędzając koło zamachowe.
Moje pytanie brzmi: Czy w momencie zderzenia pasażerowie kapsuły poczują siłę bezwładności pchającą ich do przodu, czy też nie odczują żadnej zmiany?
-
Gość: Łukasz Cholewa, *.cable.smsnet.pl
2013/01/29 09:08:24
Ok, myślałem nad tym trochę dłużej i mam więcej pytań:

Wyobraźmy sobie następującą sytuacją:
(1) Na orbicie geostacjonarnej, dokładnie nad Palacem Kultury w Warszawie umieszczona jest masywna stalowa rama wyposażona w wysunięty, dowolnie długi, lekki tłok podłączony do koła zamachowego. A więc taki kosmiczny wózek z systemem Epar i bardzo długim zderzakiem. W tłok pod kątem 0 stopni uderza niewielka asteroida.

Zgodnie z zasadą zachowania pędu tłok zaczyna się przesuwać, uruchamiając koła zamachowe. Cały system jest idealny, a więc przekazywanie energii od przesuwającego się tłoka do kół zamachowych odbywa się ze 100% sprawnością, w mechanizmie nie występuje tarcie, a koło zamachowe może przyjąć dowolnie dużą energię.

Pytanie: Co się będzie działo w takim układzie?

Mi się wydaje, że tłok będzie wsuwał się dotąd, aż cała energia asteroidy zostanie przekazana do koła zamachowego, a asteroida ostatecznie wyhamuje, to znaczy przestanie się poruszać względem stalowej ramy w której osadzony jest tłok.

(2) Wyobraźmy sobie teraz, że nad ramą, nieruchomo w stosunku do niej, lewituje astronauta. Czy poczuje on jakąkolwiek siłę związaną ze zderzeniem tłoka i asteroidy?
Wydaje mi się, że nie, no bo i czemu miałoby tak być.

(3) Idźmy dalej. Wyobraźmy sobie, że do opisanej wyżej masywnej stalowej ramy przymocowana jest kabina pasażerska, w której lewituje astronauta. Czy astronauta poczuje jakiekolwiek siły związane ze zderzeniem? Jeśli w poprzednim (2) przykładzie nie poczuł, to i tym razem nie powinien.

(4) Kolejne doświadczenie. Wyobraźmy sobie, że na orbicie geostacjonarnej dokładnie nad Pałacem Kultury w Warszawie krąży asteroida. Uderza w nią opisana w przykładzie (1) konstrucja tak, że cała energia zderzenia może zostać przekazana do koła zamahowego. Co się będzie działo? No, to samo co wcześniej. Tłok się wsunie, energia zderzenia zostanie przekazana do koła zamachowego, rama przestanie się poruszać względem asteroidy.

(5) I kolejne. Tym razem w nieruchomą względem Pałacu Kultury asteroidę uderza urządzenie z przykładu (3), a więc kabina z astronautą przyspawana do ramy z tłokiem. Co się będzie działo? To samo co w przykładzie (4) i w przykładzie (3) - astronauta nie poczuje żadnych przeciążeń, a stalowa rama i przyspawana do niej kabina przestaną się poruszać względem asteroidy i względem Pałacu Kultury.

Oczywiście przykłady (1) - (3) i przykłady (4) i (5) są praktycznie identyczne. Dla fizyki Newtonowskiej nie ma przecież znaczenia co się porusza, a co stoi. Z resztą bez układu odniesienia nie sposób nawet powiedzieć, co się porusza, a co nie, można tylko stwierdzić, że odległość pomiędzy dwoma ciałami się zmniejsza.

Dostajemy jednak coś dziwnego. We wszystkich przykładach stalowa rama zmniejszała odległość od asteroidy, jednakże nie działały na nią żadne siły. Astronauta w swojej kapsule przestał poruszać się względem asteroidy, ale ani przez chwilę nie zaznał najdrobniejszego nawet przeciążenia.

Moje pierwsze pytanie brzmi: Czy popełniłem gdzieś błąd w rozumowaniu? A jeśli tak, to gdzie?
Moje drugie pytanie brzmi: Czy fakt, że astronauta podczas hamowania nie poczuł żadnych przeciążeń jest czymś zaskakującym, czy też jest to zjawisko niewarte zastanawiania się?
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2013/01/30 19:01:55
Według "Mechaniki Energetycznej" teoretyczny stopień redukcji przeciążeń jest wprost proporcionalny do przełożenia przekładni. A więc nawet jakby teoria Łągiewki była prawdziwa a układ idealny, to i tak pasazer kapsuły odczulby przyspieszenie (przeciążenie) odpowiednio zmniejszone w stosunku do wynikajacego z teorii Newtona. Oczywiscie idealizując możemy zrobic przełożenie b duże i przeciążenia zredukowac znacznie. Zakładając duzą masę asteroidy w stosunku do ramy, po zderzeniu rama będzie sie poruszać z prawie prędkością asteroidy, a przeciążenie ramy, jak i przypiętego do niej astronalty wyniesie niecałe a=V2/2s (według Newtona) s dlugosc tłoka
-
Gość: Łukasz Cholewa, *.cable.smsnet.pl
2013/02/04 12:29:56
W przykładzie (2) z mojego postu astronauta lewituje nad stalową ramą. Więc chyba nie może poczuć przeciążeniu towarzyszącemu hamowaniu ramy względem asteroidy.
-
Gość: , *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2013/02/05 00:35:13
W przykładzie 2 astronauta nie poczuje żadnej siły, ani tez nie przyspieszy, obojętnie, czu rama będzie miała zderzak Łągiewki, czy nie. Pozostanie w spoczynku nad Pałacem Kultury.
-
Gość: Łukasz Cholewa, *.cable.smsnet.pl
2013/02/09 12:00:50
Ok, cała rzecz sprowadza się do innego pytania - czy można skonstruować (choćby myślowo) idealny EPAR który odebrałby w całości energię zbliżającej się asteroidy tak, że stalowa rama nie przesunie się względem Pałacu Kultury i astronauty i po czasie hamowania przestanie się poruszać względem asteroidy. Jeśli taki zderzak w naszym myślowym eksprymencie zadziała, to trzeba się zgodzić, że astronauta nie poczuje żadnych działających na niego sił (bo w przykładzie (2) nie poczuł), a więc że żderzak odebrał astronaucie bezwładność.
-
Gość: sceptyk1, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2013/02/09 13:31:36
Łągiewka w "Energetycznej..." nie precyzuje co się stanie z obiektem (astronauta) nie będącym fizycznie związanym z pojazdem (ramą), delikatnie problem ten omija. Mówi tylko o kierowcy, który trzyma się kierownicy i siedzi, a wiec jest w jakis tam sposób związany z pojazdem. Oczywiście, aby astronauta nie bedący związany z ramą "samoczynnie" się zatrzymał musiałby byc poddany swego rodzaju zakrzywieniu przestrzeni lub jakies sztucznej grawitacji, którą podobno wytwarza Z.Ł. Znowu Ł. nie okresla jaki jest obszar występowania "antygrawitacji", czy ogranicza się tylko do wnetrza pojazdu, czy ma nieco wiekszy zasięg.
Według Ł. zderzak niwelujący całkowicie przeciążenia mozna skonstruowac myslowo wprowadzając przełożenie dążące do nieskonczonści i masę koła zamachowego dążącą do 0. Według znanych praw fizyki jest to nieprawda, średnie przeciążenie zależy od prędkości początkowej asteroidy i drogi hamowania. Zamiana jednej postaci energii na inną nie ma tu nic do rzeczy.
-
2013/03/24 22:32:06
Dzisiaj wrzuciłem w google seniora Łągiewkę i jego "zderzak" i dostałem taki oto ciekawy link:
imik.wip.pw.edu.pl/zmitu/images/Publikacje/Seminaria/mechanika_energetyczna_zastosowanie.pdf

Dr. inż. Robert Piekarski, Politechnika Warszawska ........ wstyd, porostu wstyd.
-
Gość: , *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2013/04/22 12:19:54
Znalazłem interesujący komentarz do prezentacji na Politechnice Warszawskiej:

"

W dniu wtorek, 26 marca 2013 19:11:10 UTC+1 użytkownik wzaj50 napisał:
> imik.wip.pw.edu.pl/zmitu/images/Publikacje/Seminaria/mechanika_energetyczna_zastosowanie.pdf

Dobrze. Bardzo dobrze.
Niemożliwość znalezienia rozwiązań rzeczywistych dla pewnych przypadków zderzeń trzech ciał z jednoczesnym zachowaniem pędu i energii jest (mam nadzieję) powszechnie wiadome, co oznacza że można zbudować doświadczalnie "czarne pudełko", w którym do wyboru albo pęd albo energia jest NIEZACHOWANA. Łatwo.

A teraz proszę przeczytać bardzo uważnie!
Przykłady zawarte w tym opracowaniu, oczywiście oprócz znakomitych walorów poznawczych, z punktu widzenia matematycznego nie robią nic innego jak zamieniają zasadę zachowania pędu na zasadę zachowania kwadratów pędu!

Dopiero kiedy zdamy sobie sprawę, że porównywanie/dodawanie kwadratów wielkości jest matematycznie ZAWSZE poprawnym postępowaniem, jeśli mamy do czynienia z układem co najmniej dwuwymiarowym możemy dostrzec, że porównując dwie wielkości w istocie dokonujemy założenia, że są wielkościami z tego samego wymiaru. Natomiast porównując kwadraty tych samych dwóch wielkości nie jesteśmy już ograniczeni tym ograniczeniem (stąd nawet błędna interpretacja może wciąż dać prawidłowy wynik matematycznie).

Właśnie to stwierdzenie pozwala nam przez rozumowanie wsteczne znaleźć błąd w rozwiązaniach "klasycznych" w powyższym opracowaniu. Mianowicie autor dr Piekarski w rozwiązaniach "klasycznych" zestawia pęd i moment pędu, które są wektorami prostopadłymi do siebie i nie mogą być zestawiane razem jako wielkości jednowymiarowe. Natomiast już w rozwiązaniach "energetycznych" prawidłowo zestawia kwadraty momentów pędu i pędu, gdyż jak wiadomo metryka kwadratowa jest nie wrażliwa na ilość wymiarów.
Prawidłowy wynik obliczeń oczywiście zawiera się tylko w rozwiązaniach "energetycznych", gdyż "klasyczne" są błędne, choć jak widać po braku odzewu na tej grupie - klasyczna interpretacja jest po prostu zawiła i nawet doktor może się wykrzaczyć, nie mówiąc o kseropisarzach książek czy nauczycielach.

(Pitagoras żyje. Z Elvisem to była ściema.)

"
-
2014/04/02 22:06:31
ważna jest również energia w rozumieniu nastroju
-
Gość: zbig, *.dynamic.gprs.plus.pl
2014/11/03 19:25:35
zastosowanie praktyczne

Przyszło mi do głowy iż czysto teoretycznie konstrukcja p.Łagiewki może mieć zastosowanie w pociągach. Przy czołowym zderzeniu konsekwencje wypadnięcia z szyn są jeszcze bardziej katastrofalne niż przeciążenia .
-
Gość: piotrre, *.internetdsl.tpnet.pl
2014/11/10 14:46:19
Witam, wszystkich miłośników fizyki. Na przykładzie tego konkretnego przypadku widać jaki ciemnogród panuje jeszcze w naszym kraju i wśród ludzi którzy stanowią autorytet w danej dziedzinie. Banalne filmiki z doświadczeń z cudownym zderzakiem i bez. Już na etapie rozważań teoretycznych można wykazać, że zderzak to żadne cudo tylko prosty mechanizm absorbujący anergię kinetyczna. Nie trzeba chyba być naukowcem ( ja nim nie jestem) żeby zrozumieć, że w zderzeniu czołowym najistotniejszy jest czas po którym układ zostanie w spoczynku v=0. Bezpośrednio wynika bowiem z tego opóźnienie i wielkości sił działających na kierowcę. Przykład jeśli zastosujemy, dłuższy zderzak, który proporcjonalnie do swojej długości będzie pochłonie energię to zyskamy na czasie i przez to ze zmiana prędkości będzie dłużej trwała a to bezpośrednio ma związek z siłą jaka oddziałuje na kierowcę. Przy hamowaniu pojazdu możemy zatrzymać się po 5 m oraz 10 m jadąc z tą sama prędkością. W tym pierwszym przypadku czas hamowania będzie krótszy i opóźnienie większe. I nie nie ważne jest czym zwalniamy: czy to bezie to hamulec cierny, hydrokinetyczny, silnik a nawet żagiel. Ważny jest efekt i czas. Na uwagę natomiast zasługuje fakt, że wytracanie prędkości powinno być jednostajne, ( ruch jednostajnie opóźniony) i to wyłącznie w "zderzakach" można poprawiać, by absorbowały energię w sposób liniowy. I tu się kłania niemal cała fizyka.
Można zrobić mechanizm łagiweki, amortyzator hydrokinetyczny, pirotechniczny, a nawet indukcyjny. Wszystkie rozwiązania będą działały zgodzie z prawami fizyki, i nie spowodują cudu który zwiany jest bezpośrednio z czasem.

Osobiście uważam, ze zastosowanie patentu łagiewki ma marne szanse z powodu ekonomicznych związanych z wykorzystaniem do budowy drogich materiałów, które sprostają występującym podczas zdarzenia siłom. I do tego serwis i konserwacja, (koło masowe może się przecież zastać)

Jestem zawsze "za" profesjonalistami i utalentowanymi ludźmi, którzy czują to co robią, ale niestety Polska to kraj bez żadnych perspektyw dla takich ludzi. Tu liczą się przede wszystkim układy.
10 baniek dotacji za zabawkę to jednak świadczy o poziomie urzędników w naszym kraju.

pozdrawiam i dziękuje Anuszcze za analizę, która nie budzi cienia wątpliwości

-
2014/11/10 18:50:07
@piotrre
Dzięki za ten głos. Pięknie i prosto to wyłożyłeś!
Pozdrawiam!
-
Gość: piko, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2014/12/01 23:34:14
Przejrzałem tę dyskusję i mam wrażenie, że nie bardzo ktoś wie, co jest kluczowym efektem urządzenia epar. I to mnie trochę zdziwiło, że w tym natłoku refleksji coś takiego zatraciło się. Za to wspominano o sprężynach, amortyzatorach hydraulicznych i innych tego typu.
Odkładając na bok jakoś samej omawianej publikacji, proponuję zrobić sobie model epar z lego (da się, widziałem gdzieś w sieci) i potestować. Bo kluczowy efekt, mówiąc na przykładzie, jest taki: mamy wyhamować pojazd jadący dajmy na to 50km/h na odcinku 20cm do zatrzymania. I teraz, jak to zrobić, żeby pasażerowie wewnątrz tego auta poczuli tylko lekkie szarpnięcie w trakcie tego hamowania i nie musieli mieć nawet zapiętych pasów? Jaka sprężyna pozwoli uzyskać taki efekt, jaki amortyzator hydrauliczny? Jak przejąć w krótkim czasie tyle energii związanej z ruchem i wyprowadzić ją z samochodu? A to właśnie robi epar. I to tyle w tej sprawie.
Kwestia praktycznych wdrożeń, zderzeń nieosiowych, itp - to już inna sprawa, nie każde zastosowanie łatwe, nie każde możliwe. Ale warto tu mieć na względzie i to, że przemysł obecnie myśli kategoriami zysku i szybkich pieniędzy, a nie korzyściami dla ludzi w długoterminowej perspektywie.
Wiem o tym projekcie dużo, kiedyś bardzo uważnie śledziłem jego losy, dopóki epar nie ogłosił embarga na informacje (chronili się tak przed wykradaniem ich rozwiązań). I bardzo, ale to bardzo się cieszę, że znalazły się rządowe/publiczne pieniądze na wsparcie tego projektu. To dla mnie świadectwo, że albo jakimś cudem trafił się w urzędach ktoś, kto myśli outside the box albo to tylko przypadek w urzędniczej działalności. Ale jeśli nawet tylko przypadek, to świetnie, że się wydarzył.
-
Gość: Rypart, *.gazeta.pl
2016/07/18 12:52:49
Po tych wszystkich komentarzach i pseudodowodach brakuje mi odniesienia się do przypadku, pokazanego na którymś filmie - wyhamowania poruszającego się pojazdu (chyba mercedesa) po zastosowaniu układu Łągiewki. Myślę, że tam jest istota jego wynalazku.
Pozdrawiam
Rypart
Zmiana statystyk...
We wrześniu 2009:
8165 użytkowników
9536 wizyt
17330 odsłon