Nonsensy z nauki polskiej i zagranicznej
wtorek, 10 stycznia 2012
Zderzak Łągiewki w Wyborczej

Gazeta Wyborcza opublikowała artykuł Człowiek, który przejechał Newtona. (Tutaj ten sam artykuł na wyborcza.biz, z odrębnym forum do komentowania przez internautów.)

Mam do niego kilka komentarzy.

1. Dziennikarz brał udział w eksperymencie z wózkiem:

Zaintrygowani wysyłamy na taką próbę naszego fotografa. Łukasz Giza jedzie do Kowar. Co widzi? Zamiast stadionu - dom kultury, zamiast malucha - aluminiowy wózek na ukośnej szynie. Jeden fotel, pasów brak. Wsiada. Kilka metrów przed nim - fragment bariery drogowej. Pierwsza próba - bez absorbera. Blokada zwolniona, wózek rozpędza się i

- Bach! Brutalne uderzenie metalu o metal. Huk i wstrząs - wózek aż podskoczył. Gdybym nie zapierał się rękami i nogami, wyleciałbym na zbity łeb - opowiada tuż po próbie.

A z absorberem?

- Ogromna różnica - zapewnia Łukasz. - O wiele ciszej i łagodniej. Już nie wyrywało mnie z fotela. Plecy ledwo oderwały mi się od oparcia. 

A gdyby do wózka, na którym jechał red. Giza, przywiązano wielką poduszkę puchową? Ogromna różnica! O wiele ciszej i łagodniej! Cud, panie redaktorze! Opatentować poduszkę! Poduszka łamie prawa fizyki!

To samo dotyczy drugiego opisanego eksperymentu:

W ramach rozgrzewki Przemysław Łągiewka objeżdża z zespołem różne światowe targi i wystawy (wszędzie duże wrażenie robi opisywana wyżej próba zderzeniowa w miniaturze - wózek ma wielkość cegły, a funkcję Łukasza Gizy pełni w nim moneta, która bez absorbera spada, a z absorberem ledwie się przesuwa).

Autorzy artykułu chyba nie zrozumieli, że te doświadczenia nie dowodzą wyższości zderzaka Łągiewki nad jakimkolwiek innym amortyzatorem. Nie dowodzą też łamania praw fizyki przez ten zderzak.

2. Artykuł zaprzecza głosom niektórych internautów, że autorzy EPAR nie twierdzą nic o łamaniu praw fizyki:

W materiale TVP z 15.10.2011 prof. Gumuła powiedział:

-Istnieją jednak takie elementy tego zjawiska, które wytłumaczyć na bazie istniejącej fizyki jest trudno, nad tym pracujemy.

W artykule z Wyborczej prof. Gumuła to potwierdza:

Choć na wytracenie prędkości było tylko 20 cm, zarówno auto, jak i nieprzypięty pasami kierowca wychodzą z tych prób bez szwanku. Jedynym poturbowanym jest Newton, ojciec fizyki klasycznej. Dlaczego? Bo uczestnicy prób utrzymują, jakoby urządzenie minimalizowało siłę bezwładności (która powinna rzucić jadących do przodu). A więc robiło coś, co nawet teoretycznie wydawało się niemożliwe.

Nic dziwnego, że wielu widzów potraktowało pokaz jako cyrkową sztuczkę. Tymczasem

- Siła bezwładności faktycznie ulega zmniejszeniu - przyznaje prof. Stanisław Gumuła z AGH

Tymczasem na blogu Będąc Młodym Fizykiem pokazałam, że udostępnione na stronach firmy EPAR publikacje (w zamierzeniu autorów - naukowe) niczego takiego nie dowodzą. Pokazuję, że w tych publikacjach są następujące nieścisłości:

- Wykres prędkości pojazdu zderzającego się z przeszkodą nie pasuje do wykresu przyspieszenia tegoż pojazdu (przyśpieszenie powinno być pierwszą pochodną prędkości po czasie, a nie jest). Choć przyspieszenie, jak twierdzą autorzy, wyliczone zostało przez nich z wykresu prędkości. Prędkość ta mierzona była z zewnątrz pojazdu.

- Ponieważ siła jest proporcjonalna do przyspieszenia, to wykres siły zderzenia powinien być proporcjonalny do wykresu przyspieszenia. A nie jest.

- Autorzy porównują wykres przyspieszenia mierzonego na zewnątrz pojazdu z wykresem przyspieszenia mierzonego wewnątrz. Wykresy te nie są takie same, przyspieszenie wewnątrz pojazdu jest z tajemniczych powodów mniejsze, a zatem według nich łamane są prawa fizyki. Problem w tym, że trudno uważać wykres przyspieszenia mierzonego na zewnątrz pojazdu za wiarygodny, kiedy nie zgadza się on z wykresem siły zderzenia.

- W dwóch publikacjach pokazane są dwie różne konstrukcje zderzaka, ale te same wykresy doświadczalne. Nie jest wyjaśnione w tekstach, czy pokazane konstrukcje to te, które używano w eksperymencie.

- W publikacjach brak informacji o metodach pomiarów (tylko co do niektórych pomiarów podano, jakie urządzenia zostały tam użyte). Brak też informacji, jaką metodą przeliczono wykres prędkości na wykres przyspieszenia (te dwa właśnie do siebie nie pasowały).

- W publikacji o windzie autorzy ograniczyli się do stwierdzenia, że urządzenie redukuje tam przeciążenia, ale nie podali żadnych danych doświadczalnych, które by to popierały.

Mój wniosek jest taki, że publikacje te nie spełniają kryteriów bycia publikacjami naukowymi. Jestem przekonana, że w recenzowanych czasopismach z listy filadelfijskiej zostałyby z pewnością odrzucone. Publikacji takich nie można uznać za dowód, że wynalazek w niewyjaśniony sposób redukuje siłę bezwładności i łamie prawa fizyki.


3. Artykuł zaprzecza wrażeniu wysnutemu przez wielu internautów z innych przekazów medialnych o zderzaku, jakoby to uniwersytet w Cambridge rozpoczął spór z Łągiewką o patent. Było przeciwnie - spór rozpoczęła firma Łągiewki:

W styczniu 2010 r. zaczyna się korespondencyjny ping-pong między obiema stronami, a ściślej ich kancelariami prawnymi. Serwują Polacy: "Pragniemy zasygnalizować podobieństwo naszego rozwiązania Prosimy o ustosunkowanie się W przeciwnym razie podejmiemy działania zmierzające do zablokowania patentu".

4. Artykuł zaprzecza teoriom spiskowym wysnutym przez niektórych internautów, jakoby wynalazca z Cambridge ukradł wynalazek Łągiewce. Nikt nikomu niczego nie ukradł, bo nawet rzecznicy patentowi, w tym jeden wynajęty przez Łągiewkę, przyznają, że Łągiewka wynalazek upublicznił. A jak można ukraść coś upublicznionego? 

Jerzy Ziółkowski, rzecznik patentowy wynajęty przez Łągiewków. (...) Co mogą wskórać Polacy? - Jedynie unieważnić patent. Bo to, żeby pan Łągiewka stał się jego autorem, absolutnie nie wchodzi w grę. Dlaczego? Ponieważ upublicznił swój wynalazek - twierdzą Adam Pawłowski i Jerzy Ziółkowski. Obaj rzecznicy patentowi są zgodni, że był to kardynalny błąd. 

5. Może i gadanie o łamaniu praw fizyki przysparza publicity, ale nie ułatwia patentowania. Przyznają to sami rzecznicy patentowi - w tym jeden wynajęty przez Łągiewkę:

Drugim błędem Lucjana Łągiewki był sposób, w jaki tłumaczył działanie absorbera. "Gdyby nie mówił, że wywraca to czy inne prawo, lecz po prostu go opisał, losy wynalazku, jak i pewnie samego wynalazcy, potoczyłyby się inaczej. Patrz Smith i jego inerter"


6. Nieprawda, że zderzak Łągiewki nie działa. On działa - w takim sensie, że owszem, amortyzuje zderzenia, przekazując energię zderzenia elementowi obrotowemu.

Natomiast nie zostały zaprezentowane publicznie dowody
a) że łamie on prawa fizyki (patrz punkt 2)
b) że i w jaki sposób jest lepszy od istniejących obecnie zderzaków, amortyzatorów, stref zgniotu, poduszek, etc. Dostępne w internecie prezentacje nie stanowią dowodu, ponieważ albo porównują EPAR ze sprężyną (dlaczego to bez sensu - wyjaśniam tu), albo porównują zderzenie z EPAR ze zderzeniem bez jakiejkolwiek amortyzacji (jak tutaj).

[Dopisuję punkt 6. 13.1.2012, po przeczytaniu dalszych dyskusji pod artykułem.]

10:51, anuszka_ha3.agh.edu.pl , zderzak Łągiewki (EPAR)
Link Komentarze (58) »
czwartek, 10 listopada 2011
Zderzak Łągiewki - "Rozstrzygający eksperyment"

W komentarzach pod innym wpisem o zderzaku Łągiewki poproszono mnie o wyjaśnienie tego fragmentu filmu:

Najpierw puszczany jest wózek ze zderzakiem Łągiewki. Urządzenie działa jak klasyczny zderzak - wydłuża drogę hamowania. Równie dobrze mógłby to być amortyzator hydrauliczny, tylko że w amortyzatorze energia zderzenia jest rozpraszana w cieczy, natomiast tutaj jest ona przekazywana obrotowemu elementowi mechanicznemu. Nie ma w tym nic, czego nie opisywałaby klasyczna fizyka. Wózek zderza się ze ścianą za pośrednictwem zderzaka. Zderzak wsuwając się obraca element obrotowy (jest to tutaj chyba walec obracany za pomocą zębatki). Zatem część energii zostaje w ten sposób przekazana obrotowemu walcowi. Zderzak wsuwa sie do końca, ale ponieważ wózek wciąż jeszcze ma pewną prędkość, to odbija się od ściany (na skutek sprężystości materiału ściany oraz wózka) i jedzie kawałek w przeciwnym kierunku. Na wózku leży blaszka. Podczas hamowania wózka bezwładność pcha blaszkę nieco do przodu, póki nie zatrzyma się ona na skutek tarcia o wózek. Blaszka przesuwa się o niewielką odległość, tak że nie spada z wózka.

Następnie puszczany jest wózek, gdzie zamiast zderzaka znajduje się sprężynka o takie długości, jak wcześniej zderzak. Wózek zderza się ze ścianą za pośrednictwem sprężyny. Im bliżej znajduje się ściany, tym wolniej jedzie, a sprężyna coraz mocniej się zaciska. W końcu sprężyna odbija wózek - zaczyna on jechać w przeciwnym kierunku, ale szybciej niż w przypadku ze zderzakiem. Blaszka na skutek bezwładności spada z wózka.

Nie bardzo wiadomo, co autorzy filmu chcą udowodnić tym eksperymentem.

No bo dlaczego blaszka w pierwszym przypadku nie spada, a w drugim spada? Zderzak wywiera mniej więcej stałą siłę hamującą (ergo utrata prędkości jest stała na całej drodze hamowania), natomiast sprężyna wywiera siłę proporcjonalną do jej odkształcenia (czyli utrata prędkości jest tym większa, im bliżej ściany). W obu przypadkach największa siła jest wywarta na wózek w momencie odbicia od ściany - wtedy zmiana pędu w jednostce czasu jest największa - bo pęd zmienia zwrot na przeciwny. Ale w przypadku zderzaka, do chwili zderzenia ze ścianą duża część energii już została przekazana obrotowemu walcowi, dlatego wózek słabo odbija się od ściany i blaszka odczuwa małą siłę bezwładności. Natomiast w przypadku sprężyny, energia jest akumulowana właśnie w tej sprężynie - dlatego po maksymalnym ściśnięciu sprężyna oddaje tę energię i wypycha wózek w przeciwną stronę. Dlatego wózek odbija się mocniej, blaszka odczuwa większą siłę bezwładności i w efekcie spada z wózka.

Błąd tutaj polega na porównywaniu dwóch różnych efektów - zderzak pochłania energię i jej nie oddaje (zostaje ona w kręcącym się walcu), natomiast sprężyna gromadzi energię, po czym ją oddaje wózkowi. W dodatku w przypadku zderzaka siła hamująca jest stała, więc blaszka odczuwa stałą siłę bezwładności na całej drodze hamowania, a w przypadku sprężyny siła hamująca zwiększa się wraz ze zbliżaniem do ściany, więc blaszka odczuwa coraz większą siłę bezwładności.

Gdyby autorzy chcieli zaprezentować wiarygodne porównanie, to powinni porównać zderzak Łągiewki z np. amortyzatorem hydraulicznym o takiej samej długości i stawiającym taki sam opór przy ściskaniu, co zderzak. Zgodnie z zasadami znanej nam fizyki, wówczas w obu przypadkach blaszka powinna zachować się tak samo. Jeśli natomiast jest prawdą to, co twierdzi pan Łągiewka, że jego zderzak w tajemniczy sposób dodatkowo redukuje siłę bezwładności (w co osobiście wątpię), to byłoby widać różnicę: na wózku wyposażonym w zderzak blaszka przesunęłaby się mniej, niż na wózku z amortyzatorem. Ten film jednak tego nie dowodzi.



23:05, anuszka_ha3.agh.edu.pl , zderzak Łągiewki (EPAR)
Link Komentarze (128) »
poniedziałek, 18 kwietnia 2011
Groźny email od Łągiewki

Pan Przemysław Łągiewka przysłał mi groźnie brzmiącego maila.

Twierdzi, że w komentarzach pod jednym z wpisów pojawiły się pomówienia oraz zniewagi pod adresem Lucjana Łągiewki.

Mam w tej chwili dużo pracy i nie mam czasu na tak poważne dyskusje. Nie potrafię się natychmiastowo odnieść do zarzutów. Muszę dokładnie przeanalizować, co zostało tam napisane i przez kogo. Tymczasem odpublikuję rzeczone komentarze (jest techniczna możliwość przywrócenia ich). Zainteresowanym mogę  prywatnie przesłać zarchiwizowaną treść komentarzy, żeby się odnieśli do zarzutów.

List od p. Łągiewki w wersji pdf.

Centrum Badawczo Rozwojowe EPAR sp. z o.o.
Przemysław Łągiewka
CEO, Project EPAR


Do: Serwis internetowy mlodyfizyk.blox.pl

W związku z pojawieniem się na Paostwa serwisie wątku „Zderzak Łagiewki w TVP” oraz zamieszczaniem tam wpisów godzących w dobre imię wynalazcy Lucjana Łągiewki, jak również współpracującego z nim w ramach Projektu EPAR zespołu, informuję zarówno autorów wpisów, jak i administratora bloga, że dopuszczają się pomówienia, które jest przestępstwem kodeksu karnego z art. 212 kk § oraz art. 216 kk §.
Na blogu rozpowszechniane są nieprawdziwe informacje dotyczące rzekomego wyłudzania środków publicznych przez specjalistów z Projektu EPAR. Sugeruje się również, iż mogli oni dopuścid się oszustwa o naturze finansowej. Abstrahuję tu od inwektyw, którymi obrzucane są badania Lucjana Łągiewki i ich rezultaty, które wynikają z Paostwa niekompletnej wiedzy lub niezrozumienia istoty zagadnieo. Prowadzenie bloga to także dziennikarstwo. Etyka dziennikarska wymaga, aby informacje, które się upublicznia zostały zweryfikowane. Byd może zamiast uciekad się oszczerstw, kpin należało zwrócid się do nas o dodatkowe wyjaśnienia lub też przyjechad i osobiście podjąd dyskusję na temat technologii EPAR, w tym opisywanej bariery drogowej. Zapraszamy do skorzystania z tego rozwiązania, zweryfikowania i usunięcia umieszczonych na Paostwa serwisie nieprawdziwych informacji na temat technologii EPAR, a także organizacji działających na rzecz propagowania wynalazków Lucjana Łągiewki. Jeśli powyższa propozycja nie okaże się dla Paostwa interesująca, kancelaria prawna reprezentująca Project EPAR podejmie stosowne kroki prawne, w tym zawiadomienie prokuratury o popełnieniu przestępstwa. Ponadto złożony zostanie pozew przeciw autorom pomawiających wpisów oraz administratorowi serwisu zgodnie z Art. 24 kodeksu cywilnego za naruszenie dóbr osobistych związanych z pomówieniem oraz zniewagą.
Bardzo proszę o powiadomienie jakie jest Paostwa stanowisko w niniejszej sprawie.
Z poważaniem,
Przemysław Łągiewka
Prezes Zarządu
Centrum Badawczo Rozwojowe EPAR sp. z o.o.

Link do materiałów dowodowych 23.03.2011
http://mlodyfizyk.blox.pl/2011/02/Zderzak-Lagiewki-w-TVP.html
Podstawa prawna
Art.212. kk § 1. Kto pomawia inną osobę, grupę osób, instytucję, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nie mającą osobowości prawnej o takie postępowanie lub właściwości, które mogą poniżyd ją w opinii publicznej lub narazid na utratę zaufania potrzebnego dla danego stanowiska, zawodu lub rodzaju działalności, podlega grzywnie, karze ograniczenia albo pozbawienia wolności do roku.
§ 2. Jeżeli sprawca dopuszcza się czynu określonego w § 1 za pomocą środków masowego komunikowania, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
Art. 216. kk
§ 1. Kto znieważa inną osobę w jej obecności albo chodby pod jej nieobecnośd, lecz publicznie lub w zamiarze, aby zniewaga do osoby tej dotarła, podlega grzywnie albo karze ograniczenia wolności. § 2. Kto znieważa inną osobę za pomocą środków masowego komunikowania, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do roku.
Art. 24 kc
§ 1. Ten, czyje dobro osobiste zostaje zagrożone cudzym działaniem, może żądad zaniechania tego działania, chyba że nie jest ono bezprawne. W razie dokonanego naruszenia może on także żądad, ażeby osoba, która dopuściła się naruszenia, dopełniła czynności potrzebnych do usunięcia jego skutków, w szczególności ażeby złożyła oświadczenie odpowiedniej treści i w odpowiedniej formie. Na zasadach przewidzianych w kodeksie może on również żądad zadośduczynienia pieniężnego lub zapłaty odpowiedniej sumy pieniężnej na wskazany cel społeczny.
§ 2. Jeżeli wskutek naruszenia dobra osobistego została wyrządzona szkoda majątkowa, poszkodowany może żądad jej naprawienia na zasadach ogólnych.
§ 3. Przepisy powyższe nie uchybiają uprawnieniom przewidzianym w innych przepisach, w szczególności w prawie autorskim oraz w prawie wynalazczym.
Z poważaniem,
Przemysław Łągiewka
Prezes Zarządu
Centrum Badawczo Rozwojowe EPAR sp. z o.o.

EDIT: Moja odpowiedź emailowa:

Witam,
Dziękuję za wiadomość. Nic mi dotychczas nie było wiadomo o pomówieniach lub zniewagach w komentarzach pod notką http://mlodyfizyk.blox.pl/2011/02/Zderzak-Lagiewki-w-TVP.html . Sprawdzę uważnie treść tych komentarzy, czy znajdują się tam treści naruszające prawo. W przypadku znalezienia takich treści, zostaną one usunięte. W tym celu zamknęłam obecnie dostęp do komentarzy pod wyżej wymienioną notką.
Pozdrawiam,
Administratorka bloga, anuszka_ha3.agh.edu.pl

15:06, anuszka_ha3.agh.edu.pl , zderzak Łągiewki (EPAR)
Link Komentarze (38) »
sobota, 26 lutego 2011
Zderzak Łągiewki w TVP

Zderzak Łągiewki prezentują dziennikarze znani z popularyzacji nauki - red. Janusz Weiss i red. Wiktor Niedzicki.

Filmy odnalazł nasz czytelnik Artatama na stronie projektu Łągiewki.

21:47, anuszka_ha3.agh.edu.pl , zderzak Łągiewki (EPAR)
Link
niedziela, 30 stycznia 2011
Zderzak Łągiewki - analiza publikacji

Zderzak Łągiewki (zwany też EPAR) stał się ostatnio popularny w mediach. Jest to urządzenie, które zamienia energię zderzenia na ruch koła zamachowego, zamiast - jak strefa zgniotu lub amortyzator - rozpraszać ją w postaci ciepła. Pomysł jako taki jest interesujący i prawdopodobnie mógłby znaleźć różne zastosowania.

Jednak pan Łągiewka oraz współpracujący z nim pan Gumuła twierdzą, że oprócz tego zderzak łamie znane obecnie prawa fizyki. Jeśli zderzak jest zamontowany w samochodzie, to dzięki niemu przyspieszenie odczuwane wewnątrz samochodu staje się rzekomo kilkakrotnie mniejsze niż opóźnienie wynikające z wyhamowania samochodu na przeszkodzie. Innymi słowy, zderzak jakoby w znacznym stopniu znosi siłę bezwładności, która normalnie wyrzuca pasażerów z siedzeń podczas zderzenia.

Łągiewka otrzymał za swój wynalazek nagrody w kraju i za granicą. Zastanawiam się, w jaki sposób ten wynalazek był oceniany na konkursach wynalazków. Czy za każdym razem testowano jego działanie w laboratorium? A może opierano się na dostępnych obecnie publikacjach panów Łągiewki i Gumuły na temat zderzaka?

Jeśli to pierwsze, to opinia publiczna nie zna wyników tych testów laboratoryjnych.

Jeśli jednak opierano się tylko na istniejących publikacjach, to należy sprawdzić, czy są one wiarygodne. Poniżej przedstawiam analizę czterech znanych mi publikacji na temat zderzaka. Czytelników, którzy nie są koneserami ostrzegam, że będzie dużo technikaliów, ponieważ bez nich nie byłoby sensownej analizy. Dla waszej wygody wytłuszczam najważniejsze problemy podważające wiarygodność tych artykułów.

Wikipedia linkuje 4 różne prace panów Łągiewki i Gumuły na temat zderzaka:

[1] Stanisław Gumuła, Lucjan Łągiewka. Zmniejszanie siły zderzeń. „Przegląd Techniczny”. 2/2005, ss. ..., 28, 2005-01-23. Naczelna Organizacja Techniczna. ISSN 0137-8783 (pol.).

[2] Stanisław Gumuła, L. Łągiewka. CONCEPTUAL DESIGN OF VEHICLES' PROTECTION AGAINST THE IMPACTS OF COLLISIONS USING THE ENERGY TRANSFER METHOD. „Journal of KONES Powetrain and Transport”. 13 (1), ss. 269-277. European Science Society of Powertrain and Transport Publication. ISSN 1231-4005 (ang.).

[3] S. Gumuła, L. Łągiewka. A METHOD OF IMPACT AND INTERTIA FORCE REDUCTION DURING COLLISIONS BETWEEN PHYSICAL OBJECTS. RESULTS OF EXPERIMENTAL INVESTIGATIONS. „Journal of Technical Physics”. 48 (1), ss. 13-27. Polish Academy of Sciences: Institute of Fundamental Technological Research & Military University of Technology. ISSN 0324-8313 (ang.).

[4] Stanisław Gumuła, Henryk Doruch. UKŁADY DO HAMOWANIA I ZABEZPIECZANIA POJAZDÓW PRZED SKUTKAMI ZDERZEŃ POPRZEZ PRZEKAZANIE ENERGII AKUMULATOROM MECHANICZNYM. „VI Sympozjum Naukowo-Techniczne - SILWOJ' 2003”, ss. 209-214. Akademia Marynarki Wojennej & Wojskowa Akademia Techniczna (pol.).

Prace [2] i [3] dotyczą dwóch różnych konstrukcji zderzaka:

Rys. 1. Po lewej: konstrukcja z [2]. Po prawej: konstrukcja z [3].

Tymczasem wykresy z wynikami pomiarów dla tych dwóch różnych konstrukcji są identyczne!!! Proszę spojrzeć poniżej:

[Edit] Dokładniej, nie jest jasno przesdstawione w artykułach, czy do uzyskania opublikowanych wyników zostały użyte konstrukcje z rysunków, czy jakieś inne:

[2]: EPAR może posiadać jeden, dwa (rys. u mnie Rys. 1 lewy) lub więcej akumulatorów mechanicznych. (...) EPAR posiadał mechaniczny akumulator wirnikowy o momencie bezwładności wynoszącym I=0.0125 kg m2.

[3]: Several design options of EADC are available. Some of them were outlined in earlier publications. (...) Two alternative design options were applied. One version is shown in Fig. (u mnie Rys. 1 prawy), the other differs only in that the gear drives are replaced by drives utilizing flexible connectors. (...) The bumper facebar was connected to the car body via the EADC device, equipped with a mechanical rotary accumulator with the moment of inertia I=0.0125 kg m2

Z użycia liczby pojedynczej w [2] wynika, że pomimo rysunku z dwoma wirnikami wykorzystano tylko jeden wirnik, ale nie pokazano jego konstrukcji. W [3] nie wiadomo, czy użyto konstrukcji pokazanej na rysunku, czy innej.  Treść tych artykułów jest tak skonstruowana, że nie można zarzucić bezpośredniego oszustwa polegającego na pokazaniu identycznych wyników jako pochodzących z dwóch różnych doświadczeń. Natomiast zasadą publikowania naukowego jest, żeby nie publikować dwukrotnie tych samych wyników tego samego doświadczenia. Czyżby tutaj autorzy próbowali przemycić w dwóch publikacjach te same wyniki tego samego doświadczenia, tak by wydawało się na pierwszy rzut oka, że są to dwa różne doświadczenia? Brak jednoznacznego opisu układu doświadczalnego i umieszczenie mylących rysunków dwóch różnych układów sugerują taką możliwość.

Tak czy inaczej, publikacja wyników doświadczenia bez jednoznacznego opisu, jak wyglądał układ doświadczalny, powoduje, że nie jest ona wiarygodna. [/Edit]

 

Rys. 2.  Prędkość samochodu. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

 

Rys. 3. Przyspieszenie samochodu (w jednostkach przyspieszenia ziemskiego) wyliczone na podstawie prędkości z Rys. 2. Jest to po prostu pochodna prędkości po czasie. Tam, gdzie prędkość ma punkt przegięcia, to przyspieszenie ma minimum. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

 

Rys. 4. Przyspieszenie (w jednostkach przyspieszenia ziemskiego), inaczej mówiąc przeciążenie, zmierzone w środku samochodu. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

Rys. 5. Siła uderzenia samochodu w przeszkodę. Jak została zmierzona? [2] w ogóle nie podaje, jakiego urządzenia użyto do pomiaru i gdzie było umieszczone. [3] podaje, że urządzenie umieszczone było w przeszkodzie, ale nie podaje, jakie to urządzenie. Po lewej wykres z pracy [2], po prawej - z pracy [3].

W obu pracach napisane jest, że Rys. 3 – przyspieszenie samochodu - jest narysowany na podstawie Rys. 2, mianowicie jako pierwsza pochodna wykresu prędkości po czasie.

Sprawdźmy, czy rzeczywiście jeden wykres jest pochodną drugiego. Autorzy nic nie napisali, jaką metodą liczyli pochodną wykresu. A przekonałam się, że nie jest to wcale takie proste.

Wykres prędkości jest poszarpany. Tym bardziej taki się staje, gdy zbieramy dane ręcznie z rysunku. (Nie wiadomo, czy Łągiewka miał dane z urządzenia cyfrowego, czy musiał je spisywać z analogowego wykresu. Nie napisał tego, ani nie podał metody, którą uzyskał pochodną.) Ja zebrałam dane z wykresu za pomocą programu g3data. Z powodów wymienionych powyżej numeryczne liczenie pochodnych daje bardzo mocno poszarpany wykres przyspieszenia. Dlatego zdecydowałam się na metodę dopasowania (tzw. fitowania) funkcji ciągłej. Tutaj z kolei trudno jest dobrać postać funkcji, która pasowałaby na całym zakresie rysunku. Dlatego wybieram mniejszy zakres, by uzyskać lepsze dopasowanie. Za pomocą programu labplot dopasowuję funkcję ciągłą F:

Rys. 6. Do wykresu prędkości z Rys. 2. (kolor czarny) dopasowałam przeze mnie funkcję podaną powyżej (kolor czerwony), żeby móc łatwo policzyć jej pochodną, czyli przyspieszenie.

Znając już prędkość, wyliczam jej pochodną i nakładam ją na wykres z Rys. 3.

Po nałożeniu widać, że nie jest zgodny z moim wykresem:

Rys. 7. Kolor czarny: Wykres z Rys. 3 - przyspieszenie jakoby wyliczone przez Łągiewkę na podstawie Rys. 2. Kolor czerwony: przyspieszenie wyliczone przeze mnie z Rys. 2.

Przypominam, że rysowanie pochodnej takiego wykresu jak Rys. 2. nie jest proste. Mała niedokładność w ustaleniu nachylenia wykresu prędkości może spowodować spore różnice na wykresie przyspieszenia. Dlatego położenie minimum wykresu przyspieszenia silnie zależy od wyboru funkcji, którą dopasowujemy. Autorzy powinni sobie zdawać z tego sprawę i przynajmniej podać metodę, jaką liczyli pochodną.

Jednak nawet biorąc pod uwagę te niedokładności, kształt mojego wykresu mocno nie pasuje do wykresu Łągiewki. W dodatku jego wykres ma minimum dokładniusieńko w t=40 ms, podczas gdy mój wykres niezupełnie. To mało prawdopodobne, żeby tak dokładnie utrafić w okrągłą liczbę. Wnioskuję z tego wszystkiego, że wykres Łągiewki został narysowany ręcznie, a nie wyliczony - tylko po to, by mniej więcej przypominał nachylenia wykresu prędkości.

Łągiewka twierdzi we wszystkich cytowanych pracach, że dzięki jego zderzakowi przyspieszenie mierzone wewnątrz samochodu (Rys. 4) jest kilkakrotnie mniejsze, niż przyspieszenie mierzone na podstawie zmian jego prędkości (Rys. 3 i 7). Byłoby to zachowanie niezgodne ze znanymi dotychczas prawami fizyki. Dlatego Łągiewka i Gumuła twierdzą, że odkryli nieznane nowe zjawisko, którego obecna fizyka nie jest w stanie wyjaśnić.

Rzeczywiście, widzimy, że na Rys. 4 przyspieszenie jest ok. 5 razy mniejsze niż na Rys. 3 i 7. Na obu rysunkach początek zderzenia jest w t=20 ms. Lecz dlaczego maksimum przyspieszenia wewnątrz samochodu (Rys. 4) pojawia się później niż minimum przyspieszenia podczas hamowania samochodu na przeszkodzie (Rys. 3 i 7)? I skąd taki zbieg okoliczności, że maksimum Rys. 4 wypada dokładnie 10 ms później, niż minimum z Rys. 3?

Porównajmy teraz wykres przyspieszenia z Rys. 3 z wykresem siły mierzonej z zewnątrz (Rys. 5). Siła jest proporcjonalna do przyspieszenia. Zatem obie krzywe powinny mieć taki sam przebieg. Maksimum siły uderzenia powinno towarzyszyć maksimum opóźnienia wyliczonego ze zmian prędkości auta. Jest to zgodnie nawet z teorią Łągiewki. Tymczasem maksimum siły wypada 7 do 9 ms później, niż minimum przyspieszenia (Rys. 7). Słowem, siła nie jest tu w ogóle proporcjonalna do przyspieszenia. Sądzę, że wykres prędkości (Rys. 2) pochodzi z innego eksperymentu niż wykres siły (Rys. 5).

Teraz pora na artykuł [1]. W tym tekście maksima na rysunkach bardziej pokrywają się. Lecz znów z niewyjaśnionych powodów maksimum przeciążenia wewnątrz samochodu występuje później, niż maksimum siły zderzenia. Powtarzam procedurę ze sprawdzeniem pochodnej prędkości po czasie. Dopasowuję funkcję

Rys. 8. Wykres z artykułu [1]. Kolor czerwony - moje wyliczenie, jak powinien wyglądać.

Co prawda położenie minimum w czasie się zgadza, ale już reszta krzywej mocno różni się od wyliczonej przeze mnie. Nie tylko wykres przyspieszenia, ale też wykres prędkości w tym artykule wygląda na narysowany ręcznie.

W pracy [4] pokazano 2 modele zderzaka. Na wykresach porównywana jest droga przebyta przez pojazd (windę) i siła. Nie ma tu żadnych porównań przyspieszeń lub sił mierzonych na zewnątrz i wewnątrz, które mogłyby świadczyć o rzekomym łamaniu praw fizyki. Pomimo to  autorzy twierdzą, że zderzak łamie prawa fizyki, ponieważ powoduje, że przeciążenia mierzone z zewnątrz i odczuwane wewnątrz pojazdu nie są równe. W tej pracy nie jest to poparte żadnymi wynikami.

Wszystkie cztery artykuły zostały opublikowane na łamach, które nie są liczącymi się czasopismami naukowymi. Żadne z nich nie znajduje się na liście filadelfijskiej.

Ponieważ wielokrotnie zarówno publikowałam w czasopismach z LF, jak i recenzowałam dla nich prace, zaręczam, że żaden z artykułów [1-4] nie miałby szansy na akceptację w nawet najsłabszych czasopismach z tej listy. Przytoczone artykuły są przykładami bardzo, bardzo, ... , bardzo słabych prac naukowych. Właściwie naukowymi mogę je nazwać tylko dlatego, że zakładam dobre chęci autorów.

 

03:38, anuszka_ha3.agh.edu.pl , zderzak Łągiewki (EPAR)
Link Komentarze (204) »
czwartek, 08 lutego 2007
Zderzak Łągiewki
Zderzak Łągiewki jest urządzeniem zgoła już mitycznym. Obrósł barwnym folklorem na grupie dyskusyjnej pl.sci.fizyka. Prawie wszystko na jego temat zawiera strona: www.jakubw.pl/zderzak.

Na zachętę - opinia naukowca-fizyka, którą pośród innych można znaleźć na stronie:

Pan Łągiewka zmajstrował ustrojstwo, o którym twierdzi, że działa wprost cudownie. Ono istotnie jakoś tam zapewne działa: Chroni konstrukcję samochodu przed skutkami zderzenia IMHO kosztem pasażerów samochodu, którzy doznają ciężkich obrażeń ciała na skutek przeciążeń - w tym sensie zderzak Łągiewki jest przeciwieństwem stref kontrolowanego zgniotu w "tradycyjnych" samochodach, które chronią pasażerów kosztem konstrukcji pojazdu.

Pan Lucjan Łągiewka i jego zwolennicy twierdzą jednak, że pasażerowie żadnych - a przynajmniej żadnych szkodliwych - przeciążeń nie doznają. Do tego pan Łągiewka dorobił uzasadnienie teoretyczne, oparte na zanegowaniu zasady zachowania pędu. To uzasadnienie jest jaskrawie OKDR [O Kant Dupy Rozbić - przyp. red.], jako że zawiera błędy na poziomie szkolnym, na które sam swego czasu zwróciłem uwagę. Jednak z czysto logicznego punktu widzenia _może_ być tak, że zderzak Łągiewki działa tak, jak autor podaje, choć sam wynalazca nie wie, dlaczego działa - zaproponowane uzasadnienie jest błędne, ale efekt doświadczalny prawdziwy, błędne natomiast jest nasze przekonanie, że efektu zniesienia przeciążeń nie ma. Ja osobiście w taką mozliwość nie wierzę, ale, podkreślam jeszcze raz, z logicznego punktu widzenia dopóki nie ma wiarygodnych, sprawdzalnych i powtarzalnych wyników pomiarów, dopóty sprawa jest otwarta. Ponieważ jednak to pan Łągiewka i jego zwolennicy twierdzą coś, z czym większość fizyków, pardon, scepów się nie zgadza, na panu Łągiewce i jego zwolennikach spoczywa ciężar przekonania nas, a więc spowodowania, iż jakaś wiarygodna instytucja przeprowadzi pomiary jak wyżej.



16:34, anuszka_ha3.agh.edu.pl , zderzak Łągiewki (EPAR)
Link Komentarze (37) »
Zakładki:
Gwiazdy "dziennikarstwa" "naukowego"
Prawdziwi fizycy
Prawdziwi dziennikarze naukowi
Inne nasze projekty
Nasz rosyjski odpowiednik
Czytają nas
Niekoniecznie nonsensy
Polecamy
Polecamy bramkę sms
Tagi
Zmiana statystyk...
We wrześniu 2009:
8165 użytkowników
9536 wizyt
17330 odsłon